HSL http://abdirahimhussein.puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/133837/all Tue, 26 Mar 2019 12:22:40 +0200 fi Pisara ensin ja vasta sitten "tunnin junat" http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272603-pisara-ensin-ja-vasta-sitten-tunnin-junat <p>HELSINGIN SEUDUN KAUPUNKIRADAT ovat jo nyt ruuhkaisia. Myöhästelyt ovat työmatkalaisten harmiksi verraten yleisiä.</p><p>Ilman Pisararataa liikenne kiskoilla puuroutuu väkimäärän kasvaessa jatkossa takuuvarmasti entisestään.</p><p>Ilman Pisararataa Turun ja Tampereen &rdquo;tunnin junasta&rdquo; voi nähdä vain unta. Maakunnista tulevat junat nimittäin jämähtävät odotusraiteille usein jo nyt ennen Pasilaa.</p><p>Turun ja Tampereen toivomien tunnin juna &ndash;hankkeiden kanssa tuleekin edetä Pisararata edellä. Pisararata näet mahdollistaa raideliikenteen sujuvuuden sekä kaupunkiratojen että kaukojunien osalta.</p><p>PISARAN IDEA ON LYHYESTI sanoen se, että HSL-liikenteen kaupunkijunat kiertävät kantakaupungin alla pisaran muotoista lenkkiä. Täten maanpäällinen osa päärautatieaseman ratapihaa vapautuu kaukojunille ja ruuhkat poistuvat.</p><p>Pisaran asemia tulisi Töölöön, päärautatieaseman alle ja Hakaniemeen.</p><p>SEURAAVAN HALLITUKSEN ON panostettava voimakkaasti Suomen metropolin liikennejärjestelmän kehittämiseen. Sujuva liikenne on perusedellytys pääkaupunkimme ja sen myötä koko Suomen kansainväliselle kilpailukyvylle.</p><p>Ympäristöystävällisen ja vähäpäästöisen joukkoliikenteen kehittäminen on meille elintärkeää. Se hillitsee ruuhkien lisääntymistä ja auttaa siten myös niitä, joiden on aivan pakko käyttää omaa autoa työnsä johdosta.</p><p>HELSINGIN SEUTU TUOTTAA peräti 38%:ia Suomen bruttokansantuotteesta. Seudun väkiluku on jo lähes 1,5 miljoonaa asukasta. Väkimäärä kasvaa yli 400 000:lla lähivuosikymmenien aikana ja nousee vuoteen 2050 mennessä noin kahteen miljoonaan.</p><p>Helsingin väkiluku ylitti viime vuodenvaihteessa jo 650&nbsp;000 asukkaan rajan. Hurja kasvu tarkoitta kiskoille lisää ruuhkia, joihin Pisara on ratkaisu.</p><p>Helsingin seudun voimakkaalle kasvulle näy rajoja. Se tarkoittaa sitä, että kaupungin liikennejärjestelmään on tehtävä jatkossakin valtavia investointeja. Kehärata ja Länsimetro olivat vasta alkua.</p><p>MAL 2019 -SUUNNITELMASSA esitetään Helsingin seudun liikenteeseen noin 4 miljardin investointeja, joista 85 prosenttia joukkoliikenteeseen.</p><p>Summat ovat valtavia, mutta saavat kunnat investointien myötä merkittäviä tulovirtojakin, esimerkiksi maan myyntituloina ja jatkossa kiinteistö- sekä tuloveroina. Ne eivät kuitenkaan riitä, vaan valtion tukea investointeihin on välttämätöntä lisätä.</p><p>Liikennejärjestelmään kohdistetut miljardit eivät ole vain menoeriä. Investoinnit liikenteeseen luovat edellytykset asuinrakentamiselle ja työpaikoille. Siis sille, että metropolimme voi menestystä maailman kaupunkien kovassa kilpailussa.</p><p>MAAKUNTIEN JA HELSINGIN kannalta tärkein liikenneinvestointi lähivuosina on Pisararata. Sen käynnistäminen on seuraavan hallituksen tärkein hanke liikenneinfran osalta.</p><p>MAL-suunnitelman mukaan Helsingin seudun raideliikenteeseen satsataan seuraavan kymmenen vuoden aikana noin 3,3 miljardia euroa Pisaran lisäksi 2020-luvulla aloitettavien hankkeiden joukossa on mm. Espoon kaupunkirata Kauklahteen sekä lähijunaliikenteelle varikot pääradalle ja rantaradalle. Ne kaikki ovat tärkeitä hankkeita.</p><p>Myös pikaraitiotieverkosto rakentuu seuraavan 10 vuoden aikana. Tarkoitus on aloittaa Raide-Jokeri ja useiden muiden pikaratikkalinjojen rakentaminen Helsingissä, Vantaalla ja Espoossa.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> HELSINGIN SEUDUN KAUPUNKIRADAT ovat jo nyt ruuhkaisia. Myöhästelyt ovat työmatkalaisten harmiksi verraten yleisiä.

Ilman Pisararataa liikenne kiskoilla puuroutuu väkimäärän kasvaessa jatkossa takuuvarmasti entisestään.

Ilman Pisararataa Turun ja Tampereen ”tunnin junasta” voi nähdä vain unta. Maakunnista tulevat junat nimittäin jämähtävät odotusraiteille usein jo nyt ennen Pasilaa.

Turun ja Tampereen toivomien tunnin juna –hankkeiden kanssa tuleekin edetä Pisararata edellä. Pisararata näet mahdollistaa raideliikenteen sujuvuuden sekä kaupunkiratojen että kaukojunien osalta.

PISARAN IDEA ON LYHYESTI sanoen se, että HSL-liikenteen kaupunkijunat kiertävät kantakaupungin alla pisaran muotoista lenkkiä. Täten maanpäällinen osa päärautatieaseman ratapihaa vapautuu kaukojunille ja ruuhkat poistuvat.

Pisaran asemia tulisi Töölöön, päärautatieaseman alle ja Hakaniemeen.

SEURAAVAN HALLITUKSEN ON panostettava voimakkaasti Suomen metropolin liikennejärjestelmän kehittämiseen. Sujuva liikenne on perusedellytys pääkaupunkimme ja sen myötä koko Suomen kansainväliselle kilpailukyvylle.

Ympäristöystävällisen ja vähäpäästöisen joukkoliikenteen kehittäminen on meille elintärkeää. Se hillitsee ruuhkien lisääntymistä ja auttaa siten myös niitä, joiden on aivan pakko käyttää omaa autoa työnsä johdosta.

HELSINGIN SEUTU TUOTTAA peräti 38%:ia Suomen bruttokansantuotteesta. Seudun väkiluku on jo lähes 1,5 miljoonaa asukasta. Väkimäärä kasvaa yli 400 000:lla lähivuosikymmenien aikana ja nousee vuoteen 2050 mennessä noin kahteen miljoonaan.

Helsingin väkiluku ylitti viime vuodenvaihteessa jo 650 000 asukkaan rajan. Hurja kasvu tarkoitta kiskoille lisää ruuhkia, joihin Pisara on ratkaisu.

Helsingin seudun voimakkaalle kasvulle näy rajoja. Se tarkoittaa sitä, että kaupungin liikennejärjestelmään on tehtävä jatkossakin valtavia investointeja. Kehärata ja Länsimetro olivat vasta alkua.

MAL 2019 -SUUNNITELMASSA esitetään Helsingin seudun liikenteeseen noin 4 miljardin investointeja, joista 85 prosenttia joukkoliikenteeseen.

Summat ovat valtavia, mutta saavat kunnat investointien myötä merkittäviä tulovirtojakin, esimerkiksi maan myyntituloina ja jatkossa kiinteistö- sekä tuloveroina. Ne eivät kuitenkaan riitä, vaan valtion tukea investointeihin on välttämätöntä lisätä.

Liikennejärjestelmään kohdistetut miljardit eivät ole vain menoeriä. Investoinnit liikenteeseen luovat edellytykset asuinrakentamiselle ja työpaikoille. Siis sille, että metropolimme voi menestystä maailman kaupunkien kovassa kilpailussa.

MAAKUNTIEN JA HELSINGIN kannalta tärkein liikenneinvestointi lähivuosina on Pisararata. Sen käynnistäminen on seuraavan hallituksen tärkein hanke liikenneinfran osalta.

MAL-suunnitelman mukaan Helsingin seudun raideliikenteeseen satsataan seuraavan kymmenen vuoden aikana noin 3,3 miljardia euroa Pisaran lisäksi 2020-luvulla aloitettavien hankkeiden joukossa on mm. Espoon kaupunkirata Kauklahteen sekä lähijunaliikenteelle varikot pääradalle ja rantaradalle. Ne kaikki ovat tärkeitä hankkeita.

Myös pikaraitiotieverkosto rakentuu seuraavan 10 vuoden aikana. Tarkoitus on aloittaa Raide-Jokeri ja useiden muiden pikaratikkalinjojen rakentaminen Helsingissä, Vantaalla ja Espoossa.

]]>
11 http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272603-pisara-ensin-ja-vasta-sitten-tunnin-junat#comments HSL Joukkoliikenne MAL-hankkeet ja Pisara Raideliikenne Tunnin juna Tue, 26 Mar 2019 10:22:40 +0000 Matti Niiranen http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/272603-pisara-ensin-ja-vasta-sitten-tunnin-junat
HSL:n vyöhykeuudistus sorsii junamatkustajia http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271643-hsln-vyohykeuudistus-sorsii-junamatkustajia <p><a href="https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet?fbclid=IwAR2JicIa_jaGNGvVh8vWL5uImZAMv0ogtEaLHcupxPE00FJo7Q4M4GupI_k">HSL julkaisi uudet vyöhykkeensä</a>, ja <a href="https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/liput_ja_hinnat_taulukko_uudet_vyohykkeet.pdf">niiden hinnoittelun</a>. Tein leikkaa-liimaa infograafin (kuvaliite) jossa sekä hinnoittelu että vyöhykkeet näkyvät samalla sivulla.</p> <p>Uudistuksen voittajia ovat metromatkustajat, päästä päähän busseineen ~40 km reissu hintaan 2,80e.</p> <p>Häviäjiä ovat junamatkustajat, 4,60e napsahtaa ~20 km junamatkasta, jos satut asumaan väärällä puolella rajaa.</p> <p>HSL:n materiaaleissa ei juurikaan lue perusteluja sille, miksi vyöhykkeet ja hinnat menevät kuten menevät, ainoastaan kerrotaan, että:</p> <p><em>&quot;Lyhyet, kuntien väliset matkat halpenevat&nbsp;<br />Onko lähin posti, kirjasto tai uimahalli naapurikunnan puolella? Uusilla lipuilla matka taittuu sujuvasti.&quot;</em></p> <p>&nbsp;</p> <p>Suomea kehittyneimmissä maissa kuten Argentiinassa homma toimii niin, että leimaat itsesi kulkuvälineeseen sisään ja ulos, jolloin matkasta laskutetaan matkan pituuden mukaan.&nbsp;Jos sinua ei huvita leimata itseäsi ulos, niin matkasta laskutetaan maksimihinta (= seutulipun hinta). Kännykällä matkan voi ostaa etukäteen, eli itseään ei edes tarvitse leimata ulos.</p> <p>Tälläisellä asetelmalla sekä kauniaslaisia että rekolalaisia kohdettaisiin tasavertaisesti. Nyt HSL:n uusissa vyöhykkeissä kauniaislaiset voittavat.</p> <p>Toinen vaihtoehto on maksuton joukkoliikenne Tallinnan malliin, mutta maksutonkin joukkoliikenne kannattaa toteuttaa jonkinlaisen palvelusetelimekanismin päälle, esim. <a href="http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255558-aholan-aktiivimalli">Aholan aktiivimallin</a>&nbsp;(AA 19.5.2018)&nbsp;mukaan - näin huolehditaan siitä, että fillarointikin on edelleen taloudellisesti järkevää.</p> <p>&nbsp;</p> <p>Kirjoittaja on Liberaalipuolueen Helsingin piirin varapuheenjohtaja ja varavaltuutettu, joka on ehdolla 2019 eduskuntavaaleissa numerolla 71.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> HSL julkaisi uudet vyöhykkeensä, ja niiden hinnoittelun. Tein leikkaa-liimaa infograafin (kuvaliite) jossa sekä hinnoittelu että vyöhykkeet näkyvät samalla sivulla.

Uudistuksen voittajia ovat metromatkustajat, päästä päähän busseineen ~40 km reissu hintaan 2,80e.

Häviäjiä ovat junamatkustajat, 4,60e napsahtaa ~20 km junamatkasta, jos satut asumaan väärällä puolella rajaa.

HSL:n materiaaleissa ei juurikaan lue perusteluja sille, miksi vyöhykkeet ja hinnat menevät kuten menevät, ainoastaan kerrotaan, että:

"Lyhyet, kuntien väliset matkat halpenevat 
Onko lähin posti, kirjasto tai uimahalli naapurikunnan puolella? Uusilla lipuilla matka taittuu sujuvasti."

 

Suomea kehittyneimmissä maissa kuten Argentiinassa homma toimii niin, että leimaat itsesi kulkuvälineeseen sisään ja ulos, jolloin matkasta laskutetaan matkan pituuden mukaan. Jos sinua ei huvita leimata itseäsi ulos, niin matkasta laskutetaan maksimihinta (= seutulipun hinta). Kännykällä matkan voi ostaa etukäteen, eli itseään ei edes tarvitse leimata ulos.

Tälläisellä asetelmalla sekä kauniaslaisia että rekolalaisia kohdettaisiin tasavertaisesti. Nyt HSL:n uusissa vyöhykkeissä kauniaislaiset voittavat.

Toinen vaihtoehto on maksuton joukkoliikenne Tallinnan malliin, mutta maksutonkin joukkoliikenne kannattaa toteuttaa jonkinlaisen palvelusetelimekanismin päälle, esim. Aholan aktiivimallin (AA 19.5.2018) mukaan - näin huolehditaan siitä, että fillarointikin on edelleen taloudellisesti järkevää.

 

Kirjoittaja on Liberaalipuolueen Helsingin piirin varapuheenjohtaja ja varavaltuutettu, joka on ehdolla 2019 eduskuntavaaleissa numerolla 71.

]]>
3 http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271643-hsln-vyohykeuudistus-sorsii-junamatkustajia#comments HSL Joukkolikenne Vyöhykelipputeoria Thu, 14 Mar 2019 19:49:36 +0000 Amos Ahola http://amosahola.puheenvuoro.uusisuomi.fi/271643-hsln-vyohykeuudistus-sorsii-junamatkustajia
Helsingin Seudun Liikenteelle avoin kirje http://terhonikulainen1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/268768-helsingin-seudun-liikenteelle-avoin-kirje <p>Olisiko niin, että HSL - HRT on tavoitellut liian monimutkaista sovellusta, kun vanhemmat Android-käyttöjärjestelmät eivät voi ladata sitä? Olisiko HSL - HRT:n aika vaihtaa konsulttiyhtiötä? Useimmilla ihmisillä, jotka eivät ole ostaneet puhelintaan vuonna 2018 tai 2019 on vanhempi Android-versio kuin 5.0.<br /><br />Mitä jos sovellus, jolla voi ostaa mobiililipun, yksinkertaistettaisiin pelkäksi lippusovellukseksi ja jätettäisiin ne lisukkeet toiseen sovellukseen? On aika järjetöntä, että tuhannet Android-puhelinten omistajat jäävät lippusovelluksen käyttömahdollisuuden ulkopuolelle, kun olisi täysin mahdollista toteuttaa lippusovellus ja kaikki muu kahtena eri sovelluksena? Tämä vinkkinä vastaisen varalle.</p><p>Matkakorttijärjestelmä toimii entiseen tapaan, mutta hyvin moni haluaisi käyttää siitä huolimatta mobiililippusovellusta. Matkakortti jää joskus kotiin, mutta puhelin on lähes aina matkassa mukana.<br /><br />Oma versioni on 4. jotakin. Puhelin on täydellisessä kunnossa eikä tulisi mieleenkään ostaa uutta niin kauan kuin nykyinen on kaikin tavoin kuin uusi. Ulkonäöllisesti se ei eroa mitenkään vastaavasta uudesta vaikka sitä on käytetty usean vuoden ajan vilkkaasti.<br /><br /><strong>Siirtyminen Tallinnan tavoin ilmaiseen joukkoliikenteeseen?</strong></p><p>Olen julkisesti ehdottanut Helsingin siirtymistä ilmaiseen joukkoliikenteeseen, joka on käytössä jo mm. Tallinnassa.</p><p>Lainaus aiheesta YLEn uutisesta 22.5.2018:</p><p>&quot;Tallinnan ilmaisen joukkoliikenteen idean isä, virkamies Allan Alaküla puolestaan kertoi Ylelle, että Tallinnassa ilmaisuus ei tuonut pelättyjä levottomuuksia ja sotkua, vaan busseissa ja raitiovaunuissa on entistä turvallisempaa ja siistimpää. HSL:n Rihtniemi muistuttaa, että joukkoliikenteen rahoitus on poliittinen päätös, josta lopulta päättää HSL:n hallitus kuntien kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen. Virossa valtio on päättänyt tarjota kaikille maakunnille mahdollisuutta muuttaa joukkoliikenteensä ilmaiseksi valtion tuella.&quot;</p><p>Toisin sanoen, on vain neuvottelukysymys saada valtio mukaan tähän tärkeään hankkeeseen, joka vähentäisi maan suurimman kaupungin katujen kunnossapitokuluja, kaupunkilaisten sairauskuluja ja kuolleisuutta pienhiukkasten aiheuttamiin vakaviin sairauksiin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Olisiko niin, että HSL - HRT on tavoitellut liian monimutkaista sovellusta, kun vanhemmat Android-käyttöjärjestelmät eivät voi ladata sitä? Olisiko HSL - HRT:n aika vaihtaa konsulttiyhtiötä? Useimmilla ihmisillä, jotka eivät ole ostaneet puhelintaan vuonna 2018 tai 2019 on vanhempi Android-versio kuin 5.0.

Mitä jos sovellus, jolla voi ostaa mobiililipun, yksinkertaistettaisiin pelkäksi lippusovellukseksi ja jätettäisiin ne lisukkeet toiseen sovellukseen? On aika järjetöntä, että tuhannet Android-puhelinten omistajat jäävät lippusovelluksen käyttömahdollisuuden ulkopuolelle, kun olisi täysin mahdollista toteuttaa lippusovellus ja kaikki muu kahtena eri sovelluksena? Tämä vinkkinä vastaisen varalle.

Matkakorttijärjestelmä toimii entiseen tapaan, mutta hyvin moni haluaisi käyttää siitä huolimatta mobiililippusovellusta. Matkakortti jää joskus kotiin, mutta puhelin on lähes aina matkassa mukana.

Oma versioni on 4. jotakin. Puhelin on täydellisessä kunnossa eikä tulisi mieleenkään ostaa uutta niin kauan kuin nykyinen on kaikin tavoin kuin uusi. Ulkonäöllisesti se ei eroa mitenkään vastaavasta uudesta vaikka sitä on käytetty usean vuoden ajan vilkkaasti.

Siirtyminen Tallinnan tavoin ilmaiseen joukkoliikenteeseen?

Olen julkisesti ehdottanut Helsingin siirtymistä ilmaiseen joukkoliikenteeseen, joka on käytössä jo mm. Tallinnassa.

Lainaus aiheesta YLEn uutisesta 22.5.2018:

"Tallinnan ilmaisen joukkoliikenteen idean isä, virkamies Allan Alaküla puolestaan kertoi Ylelle, että Tallinnassa ilmaisuus ei tuonut pelättyjä levottomuuksia ja sotkua, vaan busseissa ja raitiovaunuissa on entistä turvallisempaa ja siistimpää. HSL:n Rihtniemi muistuttaa, että joukkoliikenteen rahoitus on poliittinen päätös, josta lopulta päättää HSL:n hallitus kuntien kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen. Virossa valtio on päättänyt tarjota kaikille maakunnille mahdollisuutta muuttaa joukkoliikenteensä ilmaiseksi valtion tuella."

Toisin sanoen, on vain neuvottelukysymys saada valtio mukaan tähän tärkeään hankkeeseen, joka vähentäisi maan suurimman kaupungin katujen kunnossapitokuluja, kaupunkilaisten sairauskuluja ja kuolleisuutta pienhiukkasten aiheuttamiin vakaviin sairauksiin.

]]>
0 http://terhonikulainen1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/268768-helsingin-seudun-liikenteelle-avoin-kirje#comments Helsingin seudun liikenne HRT HSL Mobiililippu Sovellus Thu, 31 Jan 2019 13:15:34 +0000 Terho Nikulainen http://terhonikulainen1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/268768-helsingin-seudun-liikenteelle-avoin-kirje
HSLn tulonsiirto http://temesteri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263717-hsln-tulonsiirto <p>HSL on tekemässä suurta ja mahtavaa lippu uudistusta. Uudistuksesta tiedottamaan on palkattu oikein mainostoimisto, ilmeisen hyvästä syystä. Mainostoimisto onkin keksinyt, että joillekkin seutulipun omistajille lipun hinnat alenevat jopa 44%. Totta sinänsä, vaan kaikki muut maksavat enemmän, joko reilusti tai helvetisti enemmän.</p><p>Mainosmateriaalissa on sanottu, että kuukaislipun hintaa tulee vain vitonen lisää. Jep, mutta se onkin melkein 10% korotus. Tämä tarkkaan ottaen 9,1% on pienin tuleva korotus. Opiskelija-alennus vähän laajenee, mutta poistuu kokonaan kertalipuista. No onhan opintolaina, et kai sitä joutaa maksaa kai lienee HSLn motto. Ja niin se kertalippu, sen hinta nousee vaatimattoman n. 28%. Kuulostaako kovalta, ei se vielä sitä. Kokonaan poistuva lippu on ratikkalippu. Vastaava kertalippu sitten entisen ratikkalipun nähden kallistuu vain 64%. Tämä kaikki siis mainosmateriaalin mukaan, vain koska jonkun lippu halpenee jopa 44%.</p><p>Entäs sitten se halpeneminen, kuka siitä hyötyy? Tähän ei ole ainakaan selvää vastausta, mutta voidaan arvoida. Teen arvioinnin HSL lipunmyyntitulojen kautta. HSLn lipunmyynti 2017 oli 357,7 m&euro;. Tästä seutulippuja oli 138,8 m&euro; 38%. Sisäiset liput olivat yhteensä 197,7 m&euro; eli 55%. Nämä kaksi muodostavat yhdessä siis 93% kaikesta lipun myynnistä. Seutulippu on karkeasti puolet sisäistä kalliimpi, päästään siihen, että seutulipun käyttäjiä on n. 20% HSL alueen käyttäjistä. Kuinka moni heistä sitten saa alennuksen. Espoon kahdesta isosta asuin alue keskittymästä tähän piiriin kuuluu oikeastaan kaksi. Oikeastaan hyvin sama tilanne on Vantaalla. Toisaalta Vantaan työpaikkakeskittymät ovat eri vyöhykkeellä kuin Espoon ja asujamistokin mennee osin ristiin. On aika rohkeaa arvioida, että puolet saisivat heistä alennuksen, todellisempi luku lienee luokkaa 35-45% seutulipun käyttäjistä saisi tämän alennuksen. HSL alueen matkustajista siis 7-9% hyötyisi tästä. Tosin mieleen hiipii epäilys, jonka mukaan tuo lipun halpeneminen on teoreetistä, eikä sellaista todellisuudessa saa juuri kukaan. Vaihtoehtoisesti tässä on hyvin harkittu HSLn toteuttama tulonsiirto opiskelijoilta, vammaisilta ja vanhuksilta Eli lähipalveluja tarvitsevilta espoolaiselle tekniikka inssille.&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> HSL on tekemässä suurta ja mahtavaa lippu uudistusta. Uudistuksesta tiedottamaan on palkattu oikein mainostoimisto, ilmeisen hyvästä syystä. Mainostoimisto onkin keksinyt, että joillekkin seutulipun omistajille lipun hinnat alenevat jopa 44%. Totta sinänsä, vaan kaikki muut maksavat enemmän, joko reilusti tai helvetisti enemmän.

Mainosmateriaalissa on sanottu, että kuukaislipun hintaa tulee vain vitonen lisää. Jep, mutta se onkin melkein 10% korotus. Tämä tarkkaan ottaen 9,1% on pienin tuleva korotus. Opiskelija-alennus vähän laajenee, mutta poistuu kokonaan kertalipuista. No onhan opintolaina, et kai sitä joutaa maksaa kai lienee HSLn motto. Ja niin se kertalippu, sen hinta nousee vaatimattoman n. 28%. Kuulostaako kovalta, ei se vielä sitä. Kokonaan poistuva lippu on ratikkalippu. Vastaava kertalippu sitten entisen ratikkalipun nähden kallistuu vain 64%. Tämä kaikki siis mainosmateriaalin mukaan, vain koska jonkun lippu halpenee jopa 44%.

Entäs sitten se halpeneminen, kuka siitä hyötyy? Tähän ei ole ainakaan selvää vastausta, mutta voidaan arvoida. Teen arvioinnin HSL lipunmyyntitulojen kautta. HSLn lipunmyynti 2017 oli 357,7 m€. Tästä seutulippuja oli 138,8 m€ 38%. Sisäiset liput olivat yhteensä 197,7 m€ eli 55%. Nämä kaksi muodostavat yhdessä siis 93% kaikesta lipun myynnistä. Seutulippu on karkeasti puolet sisäistä kalliimpi, päästään siihen, että seutulipun käyttäjiä on n. 20% HSL alueen käyttäjistä. Kuinka moni heistä sitten saa alennuksen. Espoon kahdesta isosta asuin alue keskittymästä tähän piiriin kuuluu oikeastaan kaksi. Oikeastaan hyvin sama tilanne on Vantaalla. Toisaalta Vantaan työpaikkakeskittymät ovat eri vyöhykkeellä kuin Espoon ja asujamistokin mennee osin ristiin. On aika rohkeaa arvioida, että puolet saisivat heistä alennuksen, todellisempi luku lienee luokkaa 35-45% seutulipun käyttäjistä saisi tämän alennuksen. HSL alueen matkustajista siis 7-9% hyötyisi tästä. Tosin mieleen hiipii epäilys, jonka mukaan tuo lipun halpeneminen on teoreetistä, eikä sellaista todellisuudessa saa juuri kukaan. Vaihtoehtoisesti tässä on hyvin harkittu HSLn toteuttama tulonsiirto opiskelijoilta, vammaisilta ja vanhuksilta Eli lähipalveluja tarvitsevilta espoolaiselle tekniikka inssille. 

]]>
2 http://temesteri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263717-hsln-tulonsiirto#comments HSL Joukkoliikenne Mon, 05 Nov 2018 19:15:48 +0000 Teemu Suominen http://temesteri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263717-hsln-tulonsiirto
HSL - hoida velvollisuutesi http://janettegronfors.puheenvuoro.uusisuomi.fi/262548-hsl-hoida-velvollisuutesi <p>&nbsp;</p><p>Lukuisista viesteistä ja valituksista huolimatta HSL ei ole muuttanut toimintaansa millään tavalla.&nbsp; Vuoden olen säännöllisesti ottanut yhteyttä sinne ja todennäköisesti kymmenet muutkin. Ennemminkin sanoisin, että tilanne on riistäytynyt käsistä täysin.&nbsp;</p><p>Narkkarit ja muut päihtyneet valtaavat nykyään myös ratikoiden etuosat, koska ovat oppineet, että kuljettaja ei puutu heidän häiriökäyttäytymiseensä. Ennen raitiovaunujen etuosa oli turvallisin paikka ja mahdollisesti takaosassa helvetti iti.&nbsp; Nykyään matkustaja ei ole missään osassa turvassa. Häiriötä on lähes päivittäin, kuitenkin vähintään 2-4 kertaa viikossa - nämä ilmaismatkustajat on poistettava ratikoista. Tämän on loputtava!!</p><p>En suostu maksamaan päivittäin satojen ilmaismatkustajien matkoja lippuni hinnassa, enkä suostu pelkäämään raitiovaunussa, enkä myöskään tappelemaan/sanailemaan näiden ihmisten kanssa ymmärrettävistä syistä.&nbsp;&nbsp;&nbsp;</p><p>Kuljettajan tehtävä, koska vartijoita ei ole, on valvoa, että raitiovaunussa on turvallista ja lipuntarkastajien tehtävä puolestaan, että ihmisillä on asianmukainen lippu!&nbsp; Näitä kummankaan ammattiryhmän edustajia en ole nähnyt syksyn aikana kertaakaan, vaikka matkustan raitiovaunulla 15-20 matkaa viikossa.&nbsp; Näin ei voi jatkua!</p><p>Yksi vaihtoehto voisi tietenkin olla se, että kuljettavat käyvät myös järjestyksenvalvojan 40 tuntia kestävän koulutuksen. Ehkä heillä silloin olisi paremmat valmiudet ja suurempi uskallus huolehtia matkustajien turvallisuudesta.</p><p>HSL on ainakin ratikoiden reittimuutoksilla sekä säästöillään tehnyt jo vuodessa monista alueista rauhattomampia - ei tarvitse pelleillä millään uusilla vyöhykelippuhinnoilla, hoidatte vain velvollisuutenne, silloin vähenee myös ilmaismatkustajat!</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div>  

Lukuisista viesteistä ja valituksista huolimatta HSL ei ole muuttanut toimintaansa millään tavalla.  Vuoden olen säännöllisesti ottanut yhteyttä sinne ja todennäköisesti kymmenet muutkin. Ennemminkin sanoisin, että tilanne on riistäytynyt käsistä täysin. 

Narkkarit ja muut päihtyneet valtaavat nykyään myös ratikoiden etuosat, koska ovat oppineet, että kuljettaja ei puutu heidän häiriökäyttäytymiseensä. Ennen raitiovaunujen etuosa oli turvallisin paikka ja mahdollisesti takaosassa helvetti iti.  Nykyään matkustaja ei ole missään osassa turvassa. Häiriötä on lähes päivittäin, kuitenkin vähintään 2-4 kertaa viikossa - nämä ilmaismatkustajat on poistettava ratikoista. Tämän on loputtava!!

En suostu maksamaan päivittäin satojen ilmaismatkustajien matkoja lippuni hinnassa, enkä suostu pelkäämään raitiovaunussa, enkä myöskään tappelemaan/sanailemaan näiden ihmisten kanssa ymmärrettävistä syistä.   

Kuljettajan tehtävä, koska vartijoita ei ole, on valvoa, että raitiovaunussa on turvallista ja lipuntarkastajien tehtävä puolestaan, että ihmisillä on asianmukainen lippu!  Näitä kummankaan ammattiryhmän edustajia en ole nähnyt syksyn aikana kertaakaan, vaikka matkustan raitiovaunulla 15-20 matkaa viikossa.  Näin ei voi jatkua!

Yksi vaihtoehto voisi tietenkin olla se, että kuljettavat käyvät myös järjestyksenvalvojan 40 tuntia kestävän koulutuksen. Ehkä heillä silloin olisi paremmat valmiudet ja suurempi uskallus huolehtia matkustajien turvallisuudesta.

HSL on ainakin ratikoiden reittimuutoksilla sekä säästöillään tehnyt jo vuodessa monista alueista rauhattomampia - ei tarvitse pelleillä millään uusilla vyöhykelippuhinnoilla, hoidatte vain velvollisuutenne, silloin vähenee myös ilmaismatkustajat!

]]>
0 http://janettegronfors.puheenvuoro.uusisuomi.fi/262548-hsl-hoida-velvollisuutesi#comments HSL Matkarauha Turvallisuus Velvollisuudet Mon, 15 Oct 2018 08:45:06 +0000 Janette Grönfors http://janettegronfors.puheenvuoro.uusisuomi.fi/262548-hsl-hoida-velvollisuutesi
Maksuton joukkoliikenne HSL-alueelle http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255709-maksuton-joukkoliikenne-hsl-alueelle <p>Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän (HSL)&nbsp;<a href="https://www.hsl.fi/talous">toimintatulot</a>&nbsp;v. 2017 (674,2 Meuroa) koostuivat:</p><p>&ndash; lipputulot 51 %<br />&ndash; jäsenkuntien maksamat kuntaosuudet 46,5 %<br />&ndash; muut tulot 2,5 %.</p><p>Melkein puolet HSL:n tuloista tulee jäsenkuntien kuntaosuuksista.</p><p>Pääkaupunkiseudulla jopa eläkeläiset maksavat pientä ryhmää lukuunottamatta itse matkansa. Monessa eurooppalaisessa kaupungissa kuten Lontoossa yli 60 vuotta täyttäneet kaupunkilaiset saavat matkustaa maksutta.</p><p>Tallinnassa joukkoliikenne on kaupungin asukkaille maksuton. Euroopassa ja Yhdysvalloissa on muitakin kaupunkeja, joissa joukkoliikenne on käyttäjille maksuton. Matkustajamäärät ovat ovat kasvaneet moninkertaisiksi.</p><p>HSL:n kuntaosuudet ovat 313,3 Meuroa, mutta pitää muistaa, etää maksajina on monta kuntaa.</p><p>HSL:n jäsenkuntia ovat Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava, Kirkkonummi ja Sipoo sekä vuoden 2018 alussa mukaan liittyneet Siuntio ja Tuusula. (HSL:n sivut)</p><p>Kun Helsinki siirtyy puistokatuihin, yksityisautoilu tukittuu varmasti, mikä ilmeisesti onkin puistokatujen rakentamisen perimmäinen syy. Todennäköisesti, kun puistokadut ovat valmiit, HSL:n on pakko siirtyä maksuttomaan joukkoliikenteeseen. Helsingin seudun asukasluku kasvaa tulevaisuudessa vääjäämättä merkittävästi, ja Helsingin niemi on kapea. Voi olla, että Helsinki siirtyy jopa tietulleihin, jotta liikennettä saadaan rajoitetuksi.</p><p>Maksuton joukkoliikenne HSL-alueella lisää varmasti yritteliäisyyttä ja toimeliaisuutta, koska silloin kaikki pääsevät liikkumaan, vanhukset ja työttömätkin. Verotulot kasvavat aina toimeliaisuuden myötä. Välillisiä säästöjä tulee siitäkin, kun vanhukset eivät makoile nurkissaan tai sairaaloissa.</p><p>Isoissa kaupunkikeskittymissä joukkoliikenne on takuuvarmasti toimivampaa ja ekologisempaa kuin yksityisautoilu.</p><p>Maksutonta joukkoliikennettä tulee harkita tosissaan.&nbsp;</p><p>Kaupungit hassaavat rahojaan mitä ihmeellisimpiin kohteisiin kuten vaikkapa potilastietojärjestelmä Apottiin. Vantaalla suunnitellaan suuruudenhullua urheilupuisto Elmoa, vaikka kaupungissa on ennestään varmaan Suomen ennätysmäärä urheilupuistoja.</p><p>Sitä paitsi maksuton joukkoliikenne on mitä merkittävintä demokratiaa, sillä se kuuluu kaikille.</p><p><a href="https://properuskoulu.blogspot.fi/2018/05/maksuton-joukkoliikenne.html">https://properuskoulu.blogspot.fi/2018/05/maksuton-joukkoliikenne.html</a></p><p>* * *</p><p>HS 23.5.</p><p><em><a href="https://yle.fi/uutiset/3-10216477">Tallinna rikastui ilmaisella joukkoliikenteellä &ndash; nyt Viro haluaa muuttaa koko maan bussilinjat maksuttomiksi</a></em></p><p><em>Vuonna 2013 Tallinnan kaupunki päätti aloittaa ilmaisen joukkoliikenteen kaupungin asukkaille. Se oli riski, joka kannatti.</em></p><p><em>Viiden vuoden aikana noin 35 000 ihmistä on siirtänyt kirjansa muista kunnista Tallinnaan. Uusien veronmaksajien vuoksi Tallinna on tehnyt voittoa ilmaisella joukkoliikenteellä jopa 20 miljoonaa euroa vuosittain.</em></p><p><em>Kriitikoiden mielestä maksuttoman joukkoliikenteen menestystarina on tapahtunut ympäryskuntien kustannuksella: Tallinnan uudet verotulot ovat olleet suoraan pois muiden kuntien verotuloista.</em></p><p><em>Kaupungin ilmaisen joukkoliikenteen pääkehittäjä, Tallinnan kaupungin virkamies Allan Alaküla, haluaa kuitenkin painottaa, että suurin osa uusista veronmaksajista asui kaupungissa jo valmiiksi.</em></p><p><em>&ndash; Eivät ihmiset ole muuttaneet tänne pelkän maksuttoman joukkoliikenteen takia. Kyse on siitä, että ne kaupungin asukkaat, jotka olivat syystä tai toisesta ennen kirjoilla muissa kunnissa, saivat tarpeeksi hyvän syyn siirtää kirjansa tänne, Alaküla sanoo.</em></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän (HSL) toimintatulot v. 2017 (674,2 Meuroa) koostuivat:

– lipputulot 51 %
– jäsenkuntien maksamat kuntaosuudet 46,5 %
– muut tulot 2,5 %.

Melkein puolet HSL:n tuloista tulee jäsenkuntien kuntaosuuksista.

Pääkaupunkiseudulla jopa eläkeläiset maksavat pientä ryhmää lukuunottamatta itse matkansa. Monessa eurooppalaisessa kaupungissa kuten Lontoossa yli 60 vuotta täyttäneet kaupunkilaiset saavat matkustaa maksutta.

Tallinnassa joukkoliikenne on kaupungin asukkaille maksuton. Euroopassa ja Yhdysvalloissa on muitakin kaupunkeja, joissa joukkoliikenne on käyttäjille maksuton. Matkustajamäärät ovat ovat kasvaneet moninkertaisiksi.

HSL:n kuntaosuudet ovat 313,3 Meuroa, mutta pitää muistaa, etää maksajina on monta kuntaa.

HSL:n jäsenkuntia ovat Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava, Kirkkonummi ja Sipoo sekä vuoden 2018 alussa mukaan liittyneet Siuntio ja Tuusula. (HSL:n sivut)

Kun Helsinki siirtyy puistokatuihin, yksityisautoilu tukittuu varmasti, mikä ilmeisesti onkin puistokatujen rakentamisen perimmäinen syy. Todennäköisesti, kun puistokadut ovat valmiit, HSL:n on pakko siirtyä maksuttomaan joukkoliikenteeseen. Helsingin seudun asukasluku kasvaa tulevaisuudessa vääjäämättä merkittävästi, ja Helsingin niemi on kapea. Voi olla, että Helsinki siirtyy jopa tietulleihin, jotta liikennettä saadaan rajoitetuksi.

Maksuton joukkoliikenne HSL-alueella lisää varmasti yritteliäisyyttä ja toimeliaisuutta, koska silloin kaikki pääsevät liikkumaan, vanhukset ja työttömätkin. Verotulot kasvavat aina toimeliaisuuden myötä. Välillisiä säästöjä tulee siitäkin, kun vanhukset eivät makoile nurkissaan tai sairaaloissa.

Isoissa kaupunkikeskittymissä joukkoliikenne on takuuvarmasti toimivampaa ja ekologisempaa kuin yksityisautoilu.

Maksutonta joukkoliikennettä tulee harkita tosissaan. 

Kaupungit hassaavat rahojaan mitä ihmeellisimpiin kohteisiin kuten vaikkapa potilastietojärjestelmä Apottiin. Vantaalla suunnitellaan suuruudenhullua urheilupuisto Elmoa, vaikka kaupungissa on ennestään varmaan Suomen ennätysmäärä urheilupuistoja.

Sitä paitsi maksuton joukkoliikenne on mitä merkittävintä demokratiaa, sillä se kuuluu kaikille.

https://properuskoulu.blogspot.fi/2018/05/maksuton-joukkoliikenne.html

* * *

HS 23.5.

Tallinna rikastui ilmaisella joukkoliikenteellä – nyt Viro haluaa muuttaa koko maan bussilinjat maksuttomiksi

Vuonna 2013 Tallinnan kaupunki päätti aloittaa ilmaisen joukkoliikenteen kaupungin asukkaille. Se oli riski, joka kannatti.

Viiden vuoden aikana noin 35 000 ihmistä on siirtänyt kirjansa muista kunnista Tallinnaan. Uusien veronmaksajien vuoksi Tallinna on tehnyt voittoa ilmaisella joukkoliikenteellä jopa 20 miljoonaa euroa vuosittain.

Kriitikoiden mielestä maksuttoman joukkoliikenteen menestystarina on tapahtunut ympäryskuntien kustannuksella: Tallinnan uudet verotulot ovat olleet suoraan pois muiden kuntien verotuloista.

Kaupungin ilmaisen joukkoliikenteen pääkehittäjä, Tallinnan kaupungin virkamies Allan Alaküla, haluaa kuitenkin painottaa, että suurin osa uusista veronmaksajista asui kaupungissa jo valmiiksi.

– Eivät ihmiset ole muuttaneet tänne pelkän maksuttoman joukkoliikenteen takia. Kyse on siitä, että ne kaupungin asukkaat, jotka olivat syystä tai toisesta ennen kirjoilla muissa kunnissa, saivat tarpeeksi hyvän syyn siirtää kirjansa tänne, Alaküla sanoo.

]]>
0 http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255709-maksuton-joukkoliikenne-hsl-alueelle#comments HSL Joukkoliikenne Pääkaupunkiseutu Wed, 23 May 2018 08:38:39 +0000 Kai-Ari Lundell http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255709-maksuton-joukkoliikenne-hsl-alueelle
Espoon tulee irtautua HSL:stä ja perustaa EKL http://outolintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253260-espoon-tulee-irtautua-hslsta-ja-perustaa-ekl <p>On jo monesti todettu ja HSL on päätöksillään osoittanut, ettei se pysty enään palvelemaan espoolaisia. Länsimetron aiheuttamat heikennykset ovat jo moneen kertaan todetut ja viimeisimpänä HSL päätöksellään heikenti oleellisesti Pohjois-Espoon bussiyhteyksiä, eikä se siihen jää sillä viime vuoden lopulla julkistettiin Pohjois-Espoon linjastoluonnos:</p><p><a href="http://pohjoisespooleppavaara.blogspot.fi/2017/12/linjastoluonnos.html" title="http://pohjoisespooleppavaara.blogspot.fi/2017/12/linjastoluonnos.html">http://pohjoisespooleppavaara.blogspot.fi/2017/12/linjastoluonnos.html</a></p><p>Tämä toteutuessaan tulee entisestään heikentämään Espoon sisäisiä yhteyksiä sekä seutulinjoja. Mikä pahinta niin pahimmat heikennykset tulevat yhteyksiin Jorvin sairaalaan. Lisäksi kymmenien tuhansien espoolaisten työmatkaliikenne heikkenee oleellisesti poistuvien linjojen muodossa ja sen tosiasian myötä, minkä länsimetrokin on osoittanut eli lisätään ihmisten työmatkaan liikennevälineen vaihtoja. Jokainen vaihto lisää huomattavasti matka-aikaa varsinkin silloin, kun puhutaan kumipyöräliikenteestä, jossa vuoroväli on 10 minuuttia. Metron 5 minuutin vuorovälillä on jo ollut dramaattiset seuraukset.</p><p>Kannattaa myös muistaa tuleva lippu-uudistus, jossa espoolaiset laitetaan eriarvoiseen asemaan ja Espoo jaetaan kahteen vyöhykkeeseen, jolloin Espoon sisäinen liikenne kallistuu.&nbsp;</p><p><a href="https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet " title="https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet ">https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet </a></p><p>HSL on osoittanut useaan otteeseen, ettei sitä kiinnosta Espoon julkinen liikenne ja HSL:ssä vallitseekin metropoliajattelumalli, jossa Helsinki on Helsinki ja muut alueet ovat vähäpätöisempiä esikaupunkialueita. Tästä esimerkkinä HSL:n tiedote:&nbsp;</p><p><a href="https://www.hsl.fi/uutiset/2018/kavely-kuningaslaji-hsl-edistaa-kavelya-14820?utm_campaign=unspecified&amp;utm_content=unspecified&amp;utm_medium=email&amp;utm_source=apsis-anp-3" title="https://www.hsl.fi/uutiset/2018/kavely-kuningaslaji-hsl-edistaa-kavelya-14820?utm_campaign=unspecified&amp;utm_content=unspecified&amp;utm_medium=email&amp;utm_source=apsis-anp-3">https://www.hsl.fi/uutiset/2018/kavely-kuningaslaji-hsl-edistaa-kavelya-...</a></p><p>Tiedotteessa todetaan:&rdquo;Tavoitteenamme on tehdä metropolialueesta kävelyn pääkaupunki. Metropolialue on täynnä houkuttelevia kävelyreittejä sekä kävelykeskustoja, ja verrattuna moniin muihin maailman kaupunkeihin Helsingin seudun keskusta-alueilla pääsee kävelemällä vaivatta paikasta toiseen&rdquo;, sanoo HSL:n asiakkuus- ja myyntiosaston johtaja&nbsp;<strong>Mari Flink</strong>.</p><p>Kävely on terveellistä ja sitä pitääkin suosia, mutta käytetyt sanamuodot kuvaavat HSL:n asennetta Espoota kohtaan. Ensinnäkin puhutaan metropolialueesta, jota meillä ei ole! Lisäksi metropolialueesta puhutaan yhtenä pääkaupunkina eli Helsinkinä! Ja lopuksi todetaan, että Helsingin seudun keskusta-alueilla...</p><p>Tosiasiassa meillä on itsenäinen Espoon kaupunki, joka kuuluu pk-alueeseen ja Espoon kaupunki tekee ylikunnallista yhteistyötä muiden itsenäisten kaupunkien kanssa eri yhtymien kuten HSY:n ja HSL:n kautta. Tämä fakta on kuitenkin nyt unohdettu HSL:ssä ja näin ollen HSL on käynyt tarpeettomaksi Espoolle ja espoolaisille.</p><p>Ratkaisu tähän on yksinkertainen: Espoon tulee erota HSL:stä ja perustaa oma Espoon Kaupungin Liikennelaitos (EKL) Samoin kuin Helsingillä on HKL. Tällöin EKL huolehtisi parhaaksi katsomallaan tavalla Espoon sisäisestä liikenteestä ja ostaisi HSL:ltä itse päättämänsä ja tarvitsemansa seutuyhteydet. Näin ollen HSL:stä tulisi palveluntuottaja eikä palvelutarpeen määrääjä niin kuin se nykyisessä roolissaan on.</p><p>Espoo pystyisi itse tuottamaan asukkailleen laadukkaat ja kustannustehokkaat julkiset liikenneyhteydet. Pystyväthän tähän myös pienemmätkin kaupungit kuten Tampere ja Turkukin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> On jo monesti todettu ja HSL on päätöksillään osoittanut, ettei se pysty enään palvelemaan espoolaisia. Länsimetron aiheuttamat heikennykset ovat jo moneen kertaan todetut ja viimeisimpänä HSL päätöksellään heikenti oleellisesti Pohjois-Espoon bussiyhteyksiä, eikä se siihen jää sillä viime vuoden lopulla julkistettiin Pohjois-Espoon linjastoluonnos:

http://pohjoisespooleppavaara.blogspot.fi/2017/12/linjastoluonnos.html

Tämä toteutuessaan tulee entisestään heikentämään Espoon sisäisiä yhteyksiä sekä seutulinjoja. Mikä pahinta niin pahimmat heikennykset tulevat yhteyksiin Jorvin sairaalaan. Lisäksi kymmenien tuhansien espoolaisten työmatkaliikenne heikkenee oleellisesti poistuvien linjojen muodossa ja sen tosiasian myötä, minkä länsimetrokin on osoittanut eli lisätään ihmisten työmatkaan liikennevälineen vaihtoja. Jokainen vaihto lisää huomattavasti matka-aikaa varsinkin silloin, kun puhutaan kumipyöräliikenteestä, jossa vuoroväli on 10 minuuttia. Metron 5 minuutin vuorovälillä on jo ollut dramaattiset seuraukset.

Kannattaa myös muistaa tuleva lippu-uudistus, jossa espoolaiset laitetaan eriarvoiseen asemaan ja Espoo jaetaan kahteen vyöhykkeeseen, jolloin Espoon sisäinen liikenne kallistuu

https://www.hsl.fi/uudetvy%C3%B6hykkeet 

HSL on osoittanut useaan otteeseen, ettei sitä kiinnosta Espoon julkinen liikenne ja HSL:ssä vallitseekin metropoliajattelumalli, jossa Helsinki on Helsinki ja muut alueet ovat vähäpätöisempiä esikaupunkialueita. Tästä esimerkkinä HSL:n tiedote: 

https://www.hsl.fi/uutiset/2018/kavely-kuningaslaji-hsl-edistaa-kavelya-14820?utm_campaign=unspecified&utm_content=unspecified&utm_medium=email&utm_source=apsis-anp-3

Tiedotteessa todetaan:”Tavoitteenamme on tehdä metropolialueesta kävelyn pääkaupunki. Metropolialue on täynnä houkuttelevia kävelyreittejä sekä kävelykeskustoja, ja verrattuna moniin muihin maailman kaupunkeihin Helsingin seudun keskusta-alueilla pääsee kävelemällä vaivatta paikasta toiseen”, sanoo HSL:n asiakkuus- ja myyntiosaston johtaja Mari Flink.

Kävely on terveellistä ja sitä pitääkin suosia, mutta käytetyt sanamuodot kuvaavat HSL:n asennetta Espoota kohtaan. Ensinnäkin puhutaan metropolialueesta, jota meillä ei ole! Lisäksi metropolialueesta puhutaan yhtenä pääkaupunkina eli Helsinkinä! Ja lopuksi todetaan, että Helsingin seudun keskusta-alueilla...

Tosiasiassa meillä on itsenäinen Espoon kaupunki, joka kuuluu pk-alueeseen ja Espoon kaupunki tekee ylikunnallista yhteistyötä muiden itsenäisten kaupunkien kanssa eri yhtymien kuten HSY:n ja HSL:n kautta. Tämä fakta on kuitenkin nyt unohdettu HSL:ssä ja näin ollen HSL on käynyt tarpeettomaksi Espoolle ja espoolaisille.

Ratkaisu tähän on yksinkertainen: Espoon tulee erota HSL:stä ja perustaa oma Espoon Kaupungin Liikennelaitos (EKL) Samoin kuin Helsingillä on HKL. Tällöin EKL huolehtisi parhaaksi katsomallaan tavalla Espoon sisäisestä liikenteestä ja ostaisi HSL:ltä itse päättämänsä ja tarvitsemansa seutuyhteydet. Näin ollen HSL:stä tulisi palveluntuottaja eikä palvelutarpeen määrääjä niin kuin se nykyisessä roolissaan on.

Espoo pystyisi itse tuottamaan asukkailleen laadukkaat ja kustannustehokkaat julkiset liikenneyhteydet. Pystyväthän tähän myös pienemmätkin kaupungit kuten Tampere ja Turkukin.

]]>
18 http://outolintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253260-espoon-tulee-irtautua-hslsta-ja-perustaa-ekl#comments Bussiliikenne Espoo HSL Julkinen liikenne Länsimetro Tue, 03 Apr 2018 10:21:53 +0000 Jarno Eerola http://outolintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253260-espoon-tulee-irtautua-hslsta-ja-perustaa-ekl
Yli 30-vuotiaiden opiskelija-alennus joukkoliikenteessä säilytettävä http://tarikahsanullah.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251593-yli-30-vuotiaiden-opiskelija-alennus-joukkoliikenteessa-sailytettava <p>Vuonna 2013 HSL:n silloinen hallitus päätti, että lippuvyöhykeuudistuksen yhteydessä yli 30-vuotiailta opintotukeen oikeutetuilta opiskelijoilta poistetaan joukkoliikennealennus.&nbsp;<a href="https://www.hsl.fi/uudetvyohykkeet" target="_blank">Vyöhykemalli</a>, joka muuttaa hinnoittelun matkojen pituuksiin perustuvaksi kuntarajojen sijaan, on tulossa käyttöön kesällä.<br /><br />Esitämme, että vyöhykemallin hinnoittelua tarkastellaan yli 30-vuotiaiden opiskelijoiden kohdalla uudelleen, ja opintotuella elävien opiskelijoiden yhdenvertainen alennusoikeus säilytetään.<br /><br />Opintotukea nostavat opiskelijat ovat pienituloisia iästä riippumatta. Vuonna 2017 korkeakouluopiskelijan opintotukea laskettiin entisestään 250,28 euroon kuussa. Opintotuessa on tiukat tulorajat (660 euroa per opintotukikuukausi) ja lisäksi tukikuukausien määrä on rajallinen. Moni opiskelija ei saa asuntoa opiskelupaikkansa läheltä, ja edullinen joukkoliikenne on elinehto. Seutulipun alennettu kuukausihinta on 53,30&euro;, kun taas hinta ilman alennusta on 106,50&euro; euroa kuussa.<br /><br />Opintotukea nostavat yli 30-vuotiaat saattavat olla jopa nuorempia opiskelijoita heikommassa asemassa. Moni yli 30-vuotiaan opiskelijan lapsiperhe sinnittelee köyhyysrajan alapuolella. Kaikille opiskelupaikan ovet eivät myöskään aukea heti. Pahimmillaan perusteettomat ikäkriteerit pahentavat eriarvoisuutta ja heikentävät kaikista pienituloisimpien taloudellista tilannetta.<br /><br />Nykykäytännön säilyttäminen on kustannuksiltaan vain 0,02 prosenttia HSL:n budjetista. Rajausta on siksi mielestämme hankalaa perustella kustannusvaikutuksilla. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi lisätä kaikissa väestöryhmissä, eikä tehdä siitä nykytilaan nähden huonompaa vaihtoehtoa. &nbsp;<br /><br />Opiskelun ja uudelleenkouluttautumisen mahdollistaminen pienituloisille iästä riippumatta on kaikkien etu, eikä sitä tule perusteettomasti rajoittaa.<br />&nbsp;</p><p>Tarik Ahsanullah<br />HSL:n hallituksen varajäsen (Helsinki/Kok.)</p><p>Alviina Alametsä<br />HSL:n hallituksen jäsen (Helsinki/Vihr.)</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Vuonna 2013 HSL:n silloinen hallitus päätti, että lippuvyöhykeuudistuksen yhteydessä yli 30-vuotiailta opintotukeen oikeutetuilta opiskelijoilta poistetaan joukkoliikennealennus. Vyöhykemalli, joka muuttaa hinnoittelun matkojen pituuksiin perustuvaksi kuntarajojen sijaan, on tulossa käyttöön kesällä.

Esitämme, että vyöhykemallin hinnoittelua tarkastellaan yli 30-vuotiaiden opiskelijoiden kohdalla uudelleen, ja opintotuella elävien opiskelijoiden yhdenvertainen alennusoikeus säilytetään.

Opintotukea nostavat opiskelijat ovat pienituloisia iästä riippumatta. Vuonna 2017 korkeakouluopiskelijan opintotukea laskettiin entisestään 250,28 euroon kuussa. Opintotuessa on tiukat tulorajat (660 euroa per opintotukikuukausi) ja lisäksi tukikuukausien määrä on rajallinen. Moni opiskelija ei saa asuntoa opiskelupaikkansa läheltä, ja edullinen joukkoliikenne on elinehto. Seutulipun alennettu kuukausihinta on 53,30€, kun taas hinta ilman alennusta on 106,50€ euroa kuussa.

Opintotukea nostavat yli 30-vuotiaat saattavat olla jopa nuorempia opiskelijoita heikommassa asemassa. Moni yli 30-vuotiaan opiskelijan lapsiperhe sinnittelee köyhyysrajan alapuolella. Kaikille opiskelupaikan ovet eivät myöskään aukea heti. Pahimmillaan perusteettomat ikäkriteerit pahentavat eriarvoisuutta ja heikentävät kaikista pienituloisimpien taloudellista tilannetta.

Nykykäytännön säilyttäminen on kustannuksiltaan vain 0,02 prosenttia HSL:n budjetista. Rajausta on siksi mielestämme hankalaa perustella kustannusvaikutuksilla. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi lisätä kaikissa väestöryhmissä, eikä tehdä siitä nykytilaan nähden huonompaa vaihtoehtoa.  

Opiskelun ja uudelleenkouluttautumisen mahdollistaminen pienituloisille iästä riippumatta on kaikkien etu, eikä sitä tule perusteettomasti rajoittaa.
 

Tarik Ahsanullah
HSL:n hallituksen varajäsen (Helsinki/Kok.)

Alviina Alametsä
HSL:n hallituksen jäsen (Helsinki/Vihr.)

 

]]>
0 http://tarikahsanullah.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251593-yli-30-vuotiaiden-opiskelija-alennus-joukkoliikenteessa-sailytettava#comments HSL Joukkoliikenne Opiskelijat Thu, 01 Mar 2018 12:58:06 +0000 Tarik Ahsanullah http://tarikahsanullah.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251593-yli-30-vuotiaiden-opiskelija-alennus-joukkoliikenteessa-sailytettava
Joukkoliikenne kaikille opiskelijoille: ei leikata alennusta http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251589-joukkoliikenne-kaikille-opiskelijoille-ei-leikata-alennusta <p>Vuonna 2013 HSL:n silloinen hallitus päätti, että lippuvyöhykeuudistuksen yhteydessä yli 30-vuotiailta opintotukeen oikeutetuilta opiskelijoilta poistetaan joukkoliikennealennus. <a href="https://www.hsl.fi/uudetvyohykkeet">Vyöhykemalli</a>, joka muuttaa hinnoittelun matkojen pituuksiin perustuvaksi kuntarajojen sijaan, on tulossa käyttöön kesällä.<br /><br />Esitämme, että vyöhykemallin hinnoittelua tarkastellaan yli 30-vuotiaiden opiskelijoiden kohdalla uudelleen, ja opintotuella elävien opiskelijoiden yhdenvertainen alennusoikeus säilytetään.<br /><br />Opintotukea nostavat opiskelijat ovat pienituloisia iästä riippumatta. Vuonna 2017 korkeakouluopiskelijan opintotukea laskettiin entisestään 250,28 euroon kuussa. Opintotuessa on tiukat tulorajat (660 euroa per opintotukikuukausi) ja lisäksi tukikuukausien määrä on rajallinen. Moni opiskelija ei saa asuntoa opiskelupaikkansa läheltä, ja edullinen joukkoliikenne on elinehto. Seutulipun alennettu kuukausihinta on 53,30&euro;, kun taas hinta ilman alennusta on 106,50&euro; euroa kuussa.<br /><br />Opintotukea nostavat yli 30-vuotiaat saattavat olla jopa nuorempia opiskelijoita heikommassa asemassa. Moni yli 30-vuotiaan opiskelijan lapsiperhe sinnittelee köyhyysrajan alapuolella. Kaikille opiskelupaikan ovet eivät myöskään aukea heti. Pahimmillaan perusteettomat ikäkriteerit pahentavat eriarvoisuutta ja heikentävät kaikista pienituloisimpien taloudellista tilannetta.<br /><br />Nykykäytännön säilyttäminen on kustannuksiltaan vain 0,02 prosenttia HSL:n budjetista. Rajausta on siksi mielestämme hankalaa perustella kustannusvaikutuksilla. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi lisätä kaikissa väestöryhmissä, eikä tehdä siitä nykytilaan nähden huonompaa vaihtoehtoa. &nbsp;<br /><br />Opiskelun ja uudelleenkouluttautumisen mahdollistaminen pienituloisille iästä riippumatta on kaikkien etu, eikä sitä tule perusteettomasti rajoittaa.<br /><br /><br />Alviina Alametsä<br />HSL:n hallituksen jäsen (Helsinki/Vihr.)</p><p>Tarik Ahsanullah<br />HSL:n hallituksen varajäsen (Helsinki/Kok.)<br /><br /><br /><br /><br /><br />&nbsp;</p><p><br />&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Vuonna 2013 HSL:n silloinen hallitus päätti, että lippuvyöhykeuudistuksen yhteydessä yli 30-vuotiailta opintotukeen oikeutetuilta opiskelijoilta poistetaan joukkoliikennealennus. Vyöhykemalli, joka muuttaa hinnoittelun matkojen pituuksiin perustuvaksi kuntarajojen sijaan, on tulossa käyttöön kesällä.

Esitämme, että vyöhykemallin hinnoittelua tarkastellaan yli 30-vuotiaiden opiskelijoiden kohdalla uudelleen, ja opintotuella elävien opiskelijoiden yhdenvertainen alennusoikeus säilytetään.

Opintotukea nostavat opiskelijat ovat pienituloisia iästä riippumatta. Vuonna 2017 korkeakouluopiskelijan opintotukea laskettiin entisestään 250,28 euroon kuussa. Opintotuessa on tiukat tulorajat (660 euroa per opintotukikuukausi) ja lisäksi tukikuukausien määrä on rajallinen. Moni opiskelija ei saa asuntoa opiskelupaikkansa läheltä, ja edullinen joukkoliikenne on elinehto. Seutulipun alennettu kuukausihinta on 53,30€, kun taas hinta ilman alennusta on 106,50€ euroa kuussa.

Opintotukea nostavat yli 30-vuotiaat saattavat olla jopa nuorempia opiskelijoita heikommassa asemassa. Moni yli 30-vuotiaan opiskelijan lapsiperhe sinnittelee köyhyysrajan alapuolella. Kaikille opiskelupaikan ovet eivät myöskään aukea heti. Pahimmillaan perusteettomat ikäkriteerit pahentavat eriarvoisuutta ja heikentävät kaikista pienituloisimpien taloudellista tilannetta.

Nykykäytännön säilyttäminen on kustannuksiltaan vain 0,02 prosenttia HSL:n budjetista. Rajausta on siksi mielestämme hankalaa perustella kustannusvaikutuksilla. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi lisätä kaikissa väestöryhmissä, eikä tehdä siitä nykytilaan nähden huonompaa vaihtoehtoa.  

Opiskelun ja uudelleenkouluttautumisen mahdollistaminen pienituloisille iästä riippumatta on kaikkien etu, eikä sitä tule perusteettomasti rajoittaa.


Alviina Alametsä
HSL:n hallituksen jäsen (Helsinki/Vihr.)

Tarik Ahsanullah
HSL:n hallituksen varajäsen (Helsinki/Kok.)





 


 

]]>
1 http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251589-joukkoliikenne-kaikille-opiskelijoille-ei-leikata-alennusta#comments HSL Joukkoliikenne Opiskelija Opiskelija-alennus Pääkaupunkiseutu Thu, 01 Mar 2018 12:28:38 +0000 Alviina Alametsä http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251589-joukkoliikenne-kaikille-opiskelijoille-ei-leikata-alennusta
Länsimetro on ymmärretty väärin http://tiaintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251121-lansimetro-on-ymmarretty-vaarin <p>Kun Espoon suorat Kamppiin kulkeneet bussilinjat lakkautettiin Länsimetron liikennöinnin aloittamisen jälkeen, syntyi Espoossa kohu. Erityisesti sellaisilla alueilla, joilta aikaisemmin kulkivat bussit suoraan Kampin terminaaliin, monen espoolaisen matka-ajat saattoivat suhteellisesti pidentyä huomattavasti. Espoon kuntapäättäjät laativatkin HSL:lle pian muutosten jälkeen <a href="https://www.rakennuslehti.fi/2018/01/espoo-latoi-vaatimuslistan-lansimetrosta-suorat-bussilinjat-helsinkiin-osittain-takaisin-kaikkien-metrojunien-paateasemaksi-matinkyla/">vaatimuslistan parannuksista</a> espoolaisten yhteyksiin.</p><p>Yhteyksien huonontuminen on totta, mutta monet espoolaiset ovat käsittäneet koko Länsimetron tarkoituksen väärin. Länsimetron ensisijaisena tarkoituksena ei ole nimittäin ollutkaan parantaa nykyisten espoolaisten joukkoliikenneyhteyksiä, vaan mahdollistaa tiivin kaupungin rakentaminen radan varteen. Tämä voi tuntua mullistavalta ajatukselta Espoossa, jossa kaupunkia on aikaisemmin kehitetty autoilun ehdoilla, mutta samanlaisia valintoja on tehty myös muualla. Esimerkiksi Kehärata Vantaalla on mahdollistanut uudet, tiiviimmät radan varteen rakennetut asuinalueet</p><p>Keskustelu Länsimetron vaikutuksista on ollut valitettavan heikkotasoista. Sen sijaan, että pohdittaisiin, vastaavatko pääkaupunkiseudun liikenneratkaisut kokonaisuutena ihmisten liikkumisen tarpeisiin, keskustelua hallitsevat yksittäisten alueiden ja yksittäisten ihmisten kokemukset yhteyksien lievästä heikkenemisestä sekä tarinat siitä, että enää työmatkalla ei voi katsella bussin ikkunasta auringonnousua Länsiväylällä.</p><p>Myös Helsingin Sanomat julkaisi linjamuutosten jälkeen aukeaman kokoisen jutun, jossa lehti <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005524719.html">&quot;selvitti&quot;</a>, että matka-ajat Kamppiin pitenivät. On selvää, että vaihdolliset yhteydet eivät voi olla yhtä nopeita kuin aikaisemmat suorat linjat. Kamppi ei kuitenkaan ole maailman napa. Tällaisessa laskelmassa pitää tietenkin painottaa sitä, mihin ihmiset matkustavat ja mistä. Matka-aika eri paikoista juuri Kamppiin ei ole kunnollinen mittari joukkoliikenteen toimivuudelle. HSL käyttääkin joukkoliikenteen linjojen suunnitteluun <a href="https://www.hsl.fi/sites/default/files/21_2016_kysyntamalliraportti.pdf">oikeaa matemaattista mallia</a>, jossa on huomioitu monipuolisesti useita erilaisia muuttujia.</p><p>Sekin pitää laskelmissa huomoida, että Kamppiin kaikkialta Espoosta kulkevat bussit eivät ole enää lisäliikenteenä jo muutenkin välillä ruuhkautuvilla sisääntuloväylillä. Kaikki vaikuttaa kaikkeen &mdash; tämän mittaluokan joukkoliikenneuudistuksissa on mahdoton lähtökohta, että kaikkien tilanne muuttuisi paremmaksi kaikilla mittareilla.</p><p>Länsimetro on ollut niin kallis, että sen hinta ei ole mitenkään suhteessa metron kaupungille tuomaan hyötyyn (vertailun vuoksi Länsimetron hinnalla olisi saanut ainakin kuusi <a href="https://yle.fi/uutiset/3-9143804">Tampereen pikaraitiotietä</a>). Valinnan peruuttaminen nyt, kun reilusti toista miljardia maksanut metro on jo rakennettu, ei enää ole mahdollista. Liian kalliin metron rakentaminen oli virhe, mutta paras vaihtoehto espoolaisille tällä hetkellä on hyväksyä tosiasiat ja rakentaa metroradan varteen oikeaa, tiivistä kaupunkia.</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kun Espoon suorat Kamppiin kulkeneet bussilinjat lakkautettiin Länsimetron liikennöinnin aloittamisen jälkeen, syntyi Espoossa kohu. Erityisesti sellaisilla alueilla, joilta aikaisemmin kulkivat bussit suoraan Kampin terminaaliin, monen espoolaisen matka-ajat saattoivat suhteellisesti pidentyä huomattavasti. Espoon kuntapäättäjät laativatkin HSL:lle pian muutosten jälkeen vaatimuslistan parannuksista espoolaisten yhteyksiin.

Yhteyksien huonontuminen on totta, mutta monet espoolaiset ovat käsittäneet koko Länsimetron tarkoituksen väärin. Länsimetron ensisijaisena tarkoituksena ei ole nimittäin ollutkaan parantaa nykyisten espoolaisten joukkoliikenneyhteyksiä, vaan mahdollistaa tiivin kaupungin rakentaminen radan varteen. Tämä voi tuntua mullistavalta ajatukselta Espoossa, jossa kaupunkia on aikaisemmin kehitetty autoilun ehdoilla, mutta samanlaisia valintoja on tehty myös muualla. Esimerkiksi Kehärata Vantaalla on mahdollistanut uudet, tiiviimmät radan varteen rakennetut asuinalueet

Keskustelu Länsimetron vaikutuksista on ollut valitettavan heikkotasoista. Sen sijaan, että pohdittaisiin, vastaavatko pääkaupunkiseudun liikenneratkaisut kokonaisuutena ihmisten liikkumisen tarpeisiin, keskustelua hallitsevat yksittäisten alueiden ja yksittäisten ihmisten kokemukset yhteyksien lievästä heikkenemisestä sekä tarinat siitä, että enää työmatkalla ei voi katsella bussin ikkunasta auringonnousua Länsiväylällä.

Myös Helsingin Sanomat julkaisi linjamuutosten jälkeen aukeaman kokoisen jutun, jossa lehti "selvitti", että matka-ajat Kamppiin pitenivät. On selvää, että vaihdolliset yhteydet eivät voi olla yhtä nopeita kuin aikaisemmat suorat linjat. Kamppi ei kuitenkaan ole maailman napa. Tällaisessa laskelmassa pitää tietenkin painottaa sitä, mihin ihmiset matkustavat ja mistä. Matka-aika eri paikoista juuri Kamppiin ei ole kunnollinen mittari joukkoliikenteen toimivuudelle. HSL käyttääkin joukkoliikenteen linjojen suunnitteluun oikeaa matemaattista mallia, jossa on huomioitu monipuolisesti useita erilaisia muuttujia.

Sekin pitää laskelmissa huomoida, että Kamppiin kaikkialta Espoosta kulkevat bussit eivät ole enää lisäliikenteenä jo muutenkin välillä ruuhkautuvilla sisääntuloväylillä. Kaikki vaikuttaa kaikkeen — tämän mittaluokan joukkoliikenneuudistuksissa on mahdoton lähtökohta, että kaikkien tilanne muuttuisi paremmaksi kaikilla mittareilla.

Länsimetro on ollut niin kallis, että sen hinta ei ole mitenkään suhteessa metron kaupungille tuomaan hyötyyn (vertailun vuoksi Länsimetron hinnalla olisi saanut ainakin kuusi Tampereen pikaraitiotietä). Valinnan peruuttaminen nyt, kun reilusti toista miljardia maksanut metro on jo rakennettu, ei enää ole mahdollista. Liian kalliin metron rakentaminen oli virhe, mutta paras vaihtoehto espoolaisille tällä hetkellä on hyväksyä tosiasiat ja rakentaa metroradan varteen oikeaa, tiivistä kaupunkia.

 

]]>
10 http://tiaintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251121-lansimetro-on-ymmarretty-vaarin#comments Espoo HSL Joukkoliikenne Länsimetro Mon, 19 Feb 2018 05:34:00 +0000 Tuomas Tiainen http://tiaintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251121-lansimetro-on-ymmarretty-vaarin
Kuunnellaan asukkaita: Arabian ja Toukolan linjan 71 reittiä ei kannata muuttaa http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249463-kuunnellaan-asukkaita-arabian-ja-toukolan-linjan-71-reittia-ei-kannata-muuttaa <p><em>Edit 23.1.2018:&nbsp;Aamulla HSL:n hallituksessa palautimme liikennesuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi siten, että linja pidetään suorana linjana Arabiasta Sörnäisten kautta Rautatientorille. On ollut ilo auttaa asukkaita asiassa, kiitos kommenteista ja palautteista!</em><br /><br />HSL käsittelee tiistaina 23.1.2018 joukkoliikennesuunnitelmaa vuosille 2018 - 2019. Liikennesuunnitelma on saanut paljon negatiivista palautetta linjan 71 reitin siirtämisestä Kalasatamaan Helsingin keskustan sijaan.<br /><br />Siirto veisi pois ainoan jäljellä olevan suoran liikenneyhteyden Toukolan ja Arabian alueilta Sörnäisten suuntaan ja keskustaan. Samalla matka-ajat alueelta Sörnäisten ja Kallion alueelle pidentyisivät huomattavasti. Alueella asuu lähes 10 000 ihmistä, ja alueelle on vastikään kaavoitettu useita merkittäviä asuinkorttelihankkeita. Moni tarvitsee bussireittiä päivittäin esimerkiksi lasten viemiseksi päiväkotiin. Näin suurta asukasmäärää tulee palvella kunnolla. Mielestäni HSL:n on kuunneltava heiltä tulleita useita satoja palautteita.<br /><br />Linjan 71 reitti tulisi säilyttää ennallaan. Aion esittää tätä HSL:n hallituksen kokouksessa. Pyydän esitykselle tukea muilta hallituksen jäseniltä.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Edit 23.1.2018: Aamulla HSL:n hallituksessa palautimme liikennesuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi siten, että linja pidetään suorana linjana Arabiasta Sörnäisten kautta Rautatientorille. On ollut ilo auttaa asukkaita asiassa, kiitos kommenteista ja palautteista!

HSL käsittelee tiistaina 23.1.2018 joukkoliikennesuunnitelmaa vuosille 2018 - 2019. Liikennesuunnitelma on saanut paljon negatiivista palautetta linjan 71 reitin siirtämisestä Kalasatamaan Helsingin keskustan sijaan.

Siirto veisi pois ainoan jäljellä olevan suoran liikenneyhteyden Toukolan ja Arabian alueilta Sörnäisten suuntaan ja keskustaan. Samalla matka-ajat alueelta Sörnäisten ja Kallion alueelle pidentyisivät huomattavasti. Alueella asuu lähes 10 000 ihmistä, ja alueelle on vastikään kaavoitettu useita merkittäviä asuinkorttelihankkeita. Moni tarvitsee bussireittiä päivittäin esimerkiksi lasten viemiseksi päiväkotiin. Näin suurta asukasmäärää tulee palvella kunnolla. Mielestäni HSL:n on kuunneltava heiltä tulleita useita satoja palautteita.

Linjan 71 reitti tulisi säilyttää ennallaan. Aion esittää tätä HSL:n hallituksen kokouksessa. Pyydän esitykselle tukea muilta hallituksen jäseniltä.

]]>
1 http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249463-kuunnellaan-asukkaita-arabian-ja-toukolan-linjan-71-reittia-ei-kannata-muuttaa#comments Helsinki Helvaltuusto HSL Joukkoliikenne Sat, 20 Jan 2018 12:03:29 +0000 Alviina Alametsä http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249463-kuunnellaan-asukkaita-arabian-ja-toukolan-linjan-71-reittia-ei-kannata-muuttaa
Länsimetro puuroutti Pääkaupunkiseudun läntisen joukkoliikenteen http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248973-lansimetro-puuroutti-paakaupunkiseudun-lantisen-joukkoliikenteen <p><em>Länsimetro puuroutti Pääkaupunkiseudun läntisen joukkoliikenteen</em></p><p><em><strong>Espoossa asuva ja Helsingin kantakaupungissa työssä käyvä</strong></em> sukulaismies kertoo mitä on tapahtunut kun Länsimetro alkoi liikennöidä:</p><p>&rdquo;Minä olen nyt muutaman päivän kulkenut Metrolla (kun ei millään muulla voi). Vähän rauhallisestihan matka taittuu, metro toki toimii. Ennustin aikanaan, että työmatkani pitenee 15-20 minuutilla per suunta. Olin väärässä. Se piteni 25-30 min. &nbsp;</p><p><em>Julkinen totuus</em> matka-ajan pitenemisestä oli aikanaan (kun katsoi HSL:n kartoittamaa arviota Espoonlahden alueelta) huomattavasti maltillisempi, vain muutamia minuutteja.</p><p><strong>Ennen mentiin näin:</strong><br />- Kotoa bussipysäkille 10 min (oikeasti 6 min, mutta jätin muutaman minuutin aikatauluvaraa).<br />- 147 bussilla Laurinlahdesta Kamppiin (hyppäsin pois juuri ennen Kampin tunnelia) 25 min.<br />- Kävely toimistolle 10 min.<br />- <strong>Yhteensä 45 minuuttia melkein aina</strong><u>.</u> Toinen suunta samoin, mutta aikatauluvara siirtyi tietysti Hesan päähän. Meiltä kotoa on pysäkille melkein kilometri. Niin pitkää matkaa julkisten varrelle ei ole juuri mistään muualta Soukasta/Kivenlahdesta/Laurinlahdesta kuin Ristiniementien mutkasta.<br /><br /><strong>Nyt mennään näin (toteutui tänään):</strong><br />- Kotoa samalle bussipysäkille 10 min. (oikeasti 6 min, mutta jätän muutaman minuutin aikatauluvaraa).<br />- 147 bussilla Matinkylän metroasemalle 18 min.<br />- Siirtymistä aseman sisällä, metrolaiturille pääsy, metron odottelu 6 min (eli tässä kohtaa kävelin aiemmin bussista ulos Helsingin päässä).<br />- Matka Kamppiin 22 min (vaunun kyljessä oleva minuuttitaulu lupaa 18 min. mutta se ei koskaan toteudu, eikä tule toteutumaan).<br />- Kampista maan pinnalle 4 min, odottamaan bussia Punavuoreen.<br />- Bussimatka bussin odotuksineen 12 min.<br />- Kävely pysäkiltä toimistolle 3 min.<br />- <strong>Yhteensä 75 minuuttia</strong><u>.</u> Toinen suunta samoin. Nopein tähän asti 70 min, hitain 80 min.<br /><br />Yhtenä aamuna ajoin <strong>omalla autolla</strong>. Kotoa Lansiväylän päähän Ruoholahden liikennevaloihin 15 min. Siitä viimeiset 3 km Punavuoreen, auto parkkiin Merimiehenkadulle 14 min. - siis yhteensä 29 min. Tässä tuli hölmöiltyä, lähdin kotoa niin myöhään (mutta kuitenkin 40 min. myöhemmin kuin olisin lähtenyt matkaamaan julkisilla), että Länsiväylän ruuhka Helsingin päähän alkoi jo muodostua. Kotoa lähtö varttia aiemmin, niin loppupäässä helpottaa ainakin 5 min. Vertailukelpoinen matka-aika yksityisautolla 25 min.&nbsp; Voittoa 50 minuuttia suuntaansa.<br /><br /><strong>Kipupisteet ovat:</strong><br />- hidas liityntäliikenne Matinkylään, bussi tekee maaseutumatkailua<br />- siirtymiset Matinkylän ja Kampin asemien sisällä ottaa paljon aikaa, varmaan vaihtokohdat odotuksineen tekevät jo keskimäärin 15-20 min. yhteensä<br /><br /><strong>Summa summarum:</strong><br />- Nykymallissa itse pääsisin <strong>omalla autolla 50 min. nopeammin kuin julkisilla / suunta</strong>. Jos varaa vähän ekstraa ruuhkan ja sääilmiöiden johdosta, niin hyvä arvaus on keskimäärin 45 min. / suunta. <em>Se on 1,5h vähemmän päivässä kuin julkisilla</em>. Espoo/Helsinki pelkää, että <em>espoolaiset rupeavat kulkemaan yksityisautoilla kaupunkiin. Pelko on aiheellinen</em>.</p><p><strong>Minusta tämä ei oikein ole nykyaikaa </strong></p><p>Suomen kahden suurimman kaupungin välisen matkan kulkeminen julkisilla kulkuvälineillä ottaa 75 minuuttia 18 km matkalla! Espoonlahti on Espoon suurimpia kaupunginosia eikä Punavuorikaan ole syrjäkylä. Kotikylästäni Ikaalisista pääsee Tampereelle nopeammin bussilla, ja matkaa on 53 km.</p><p>Metro tökkii jo nyt välillä Matinkylä-Tapiola. &nbsp;Metrot on ihan täynnä, HSL on yllättynyt suurista matkustajamääristä. Miten voi olla, kyllähän ne on jo aiemmin laskeneet bussimatkaajat kun joka lippu leimataan erikseen joka linjalla. Kaikki ne espoolaiset ovat nyt siellä metrossa kun muulla ei isolle kirkolle pääse. He ovat siellä samaan aikaan, samoihin päämääriin matkustamassa kuin ennenkin.</p><p>Metron vuorovälejä ei voi lisätä, ne on jo tapissa kun junat seisovat tunneleissa jonossa ja matelevat hitaasti kun edessä olevilla asemilla on ruuhkaa. Junia ei voi pidentää kun asemille ei mahdu (tässähän oli se farssi kun Espoon laiturit on Helsingin vastaavia lyhyemmät) Erikoisinta on se, että kaikki (varsinkin espoolaiset matkustajat) olivat täysin tyytyväisiä alkuperäiseen järjestelyyn.</p><p><strong>Kukaan ei halunnut metroa</strong></p><p>Suorat bussivuorot Espoosta Helsinkiin toimivat selkeästi, kattavasti ja mallikkaasti. Kampin terminaali oli erinomaisen hyvä, selkeä ja avara, nyt laiturit on tyhjillään. Matinkylä on paljon ahtaampi. Siellä aulat ja bussiterminaalien käytävät on puolta kapeammat, ja kauppoja samalla tavalla käytävien toisella reunalla. Hässäkkä ja töniminen on ruuhka-aikaan melkoista. Tätä jatkunee ainakin seuraavat 5 vuotta, todennäköisesti pari vuotta pidempään.</p><p>Koskaan enää ei Espoonlahdesta (eikä keskimäärin mistään muualtakaan Espoosta) tule pääsemään niin nopeasti ja kätevästi Helsinkiin kuin vielä 2.1.2018.&rdquo;</p><p>*</p><p><em>Näin siis työmatkaliikenteen uusinta käännettä kommentoi&nbsp;Espoon ja Helsingin välillä reissannut ja aikatauluja tarkkaillut sukulaismies.&nbsp; </em></p><p><em>Länsimetron ansiosta hän &rdquo;viettää&rdquo; nykyisin päivittäin työmatkalla tunnin pidempään kuin ennen tätä edistysaskelta. </em></p><p><em>*</em></p> Länsimetro puuroutti Pääkaupunkiseudun läntisen joukkoliikenteen

Espoossa asuva ja Helsingin kantakaupungissa työssä käyvä sukulaismies kertoo mitä on tapahtunut kun Länsimetro alkoi liikennöidä:

”Minä olen nyt muutaman päivän kulkenut Metrolla (kun ei millään muulla voi). Vähän rauhallisestihan matka taittuu, metro toki toimii. Ennustin aikanaan, että työmatkani pitenee 15-20 minuutilla per suunta. Olin väärässä. Se piteni 25-30 min.  

Julkinen totuus matka-ajan pitenemisestä oli aikanaan (kun katsoi HSL:n kartoittamaa arviota Espoonlahden alueelta) huomattavasti maltillisempi, vain muutamia minuutteja.

Ennen mentiin näin:
- Kotoa bussipysäkille 10 min (oikeasti 6 min, mutta jätin muutaman minuutin aikatauluvaraa).
- 147 bussilla Laurinlahdesta Kamppiin (hyppäsin pois juuri ennen Kampin tunnelia) 25 min.
- Kävely toimistolle 10 min.
- Yhteensä 45 minuuttia melkein aina. Toinen suunta samoin, mutta aikatauluvara siirtyi tietysti Hesan päähän. Meiltä kotoa on pysäkille melkein kilometri. Niin pitkää matkaa julkisten varrelle ei ole juuri mistään muualta Soukasta/Kivenlahdesta/Laurinlahdesta kuin Ristiniementien mutkasta.

Nyt mennään näin (toteutui tänään):
- Kotoa samalle bussipysäkille 10 min. (oikeasti 6 min, mutta jätän muutaman minuutin aikatauluvaraa).
- 147 bussilla Matinkylän metroasemalle 18 min.
- Siirtymistä aseman sisällä, metrolaiturille pääsy, metron odottelu 6 min (eli tässä kohtaa kävelin aiemmin bussista ulos Helsingin päässä).
- Matka Kamppiin 22 min (vaunun kyljessä oleva minuuttitaulu lupaa 18 min. mutta se ei koskaan toteudu, eikä tule toteutumaan).
- Kampista maan pinnalle 4 min, odottamaan bussia Punavuoreen.
- Bussimatka bussin odotuksineen 12 min.
- Kävely pysäkiltä toimistolle 3 min.
- Yhteensä 75 minuuttia. Toinen suunta samoin. Nopein tähän asti 70 min, hitain 80 min.

Yhtenä aamuna ajoin omalla autolla. Kotoa Lansiväylän päähän Ruoholahden liikennevaloihin 15 min. Siitä viimeiset 3 km Punavuoreen, auto parkkiin Merimiehenkadulle 14 min. - siis yhteensä 29 min. Tässä tuli hölmöiltyä, lähdin kotoa niin myöhään (mutta kuitenkin 40 min. myöhemmin kuin olisin lähtenyt matkaamaan julkisilla), että Länsiväylän ruuhka Helsingin päähän alkoi jo muodostua. Kotoa lähtö varttia aiemmin, niin loppupäässä helpottaa ainakin 5 min. Vertailukelpoinen matka-aika yksityisautolla 25 min.  Voittoa 50 minuuttia suuntaansa.

Kipupisteet ovat:
- hidas liityntäliikenne Matinkylään, bussi tekee maaseutumatkailua
- siirtymiset Matinkylän ja Kampin asemien sisällä ottaa paljon aikaa, varmaan vaihtokohdat odotuksineen tekevät jo keskimäärin 15-20 min. yhteensä

Summa summarum:
- Nykymallissa itse pääsisin omalla autolla 50 min. nopeammin kuin julkisilla / suunta. Jos varaa vähän ekstraa ruuhkan ja sääilmiöiden johdosta, niin hyvä arvaus on keskimäärin 45 min. / suunta. Se on 1,5h vähemmän päivässä kuin julkisilla. Espoo/Helsinki pelkää, että espoolaiset rupeavat kulkemaan yksityisautoilla kaupunkiin. Pelko on aiheellinen.

Minusta tämä ei oikein ole nykyaikaa

Suomen kahden suurimman kaupungin välisen matkan kulkeminen julkisilla kulkuvälineillä ottaa 75 minuuttia 18 km matkalla! Espoonlahti on Espoon suurimpia kaupunginosia eikä Punavuorikaan ole syrjäkylä. Kotikylästäni Ikaalisista pääsee Tampereelle nopeammin bussilla, ja matkaa on 53 km.

Metro tökkii jo nyt välillä Matinkylä-Tapiola.  Metrot on ihan täynnä, HSL on yllättynyt suurista matkustajamääristä. Miten voi olla, kyllähän ne on jo aiemmin laskeneet bussimatkaajat kun joka lippu leimataan erikseen joka linjalla. Kaikki ne espoolaiset ovat nyt siellä metrossa kun muulla ei isolle kirkolle pääse. He ovat siellä samaan aikaan, samoihin päämääriin matkustamassa kuin ennenkin.

Metron vuorovälejä ei voi lisätä, ne on jo tapissa kun junat seisovat tunneleissa jonossa ja matelevat hitaasti kun edessä olevilla asemilla on ruuhkaa. Junia ei voi pidentää kun asemille ei mahdu (tässähän oli se farssi kun Espoon laiturit on Helsingin vastaavia lyhyemmät) Erikoisinta on se, että kaikki (varsinkin espoolaiset matkustajat) olivat täysin tyytyväisiä alkuperäiseen järjestelyyn.

Kukaan ei halunnut metroa

Suorat bussivuorot Espoosta Helsinkiin toimivat selkeästi, kattavasti ja mallikkaasti. Kampin terminaali oli erinomaisen hyvä, selkeä ja avara, nyt laiturit on tyhjillään. Matinkylä on paljon ahtaampi. Siellä aulat ja bussiterminaalien käytävät on puolta kapeammat, ja kauppoja samalla tavalla käytävien toisella reunalla. Hässäkkä ja töniminen on ruuhka-aikaan melkoista. Tätä jatkunee ainakin seuraavat 5 vuotta, todennäköisesti pari vuotta pidempään.

Koskaan enää ei Espoonlahdesta (eikä keskimäärin mistään muualtakaan Espoosta) tule pääsemään niin nopeasti ja kätevästi Helsinkiin kuin vielä 2.1.2018.”

*

Näin siis työmatkaliikenteen uusinta käännettä kommentoi Espoon ja Helsingin välillä reissannut ja aikatauluja tarkkaillut sukulaismies. 

Länsimetron ansiosta hän ”viettää” nykyisin päivittäin työmatkalla tunnin pidempään kuin ennen tätä edistysaskelta.

*

]]>
34 http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248973-lansimetro-puuroutti-paakaupunkiseudun-lantisen-joukkoliikenteen#comments Kotimaa Espoo HSL Kehittäminen Länsimetro Osaaminen Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne Työssäkäyntiliikenne Thu, 11 Jan 2018 11:04:16 +0000 Veikko Huuska http://veikkohuuska.puheenvuoro.uusisuomi.fi/248973-lansimetro-puuroutti-paakaupunkiseudun-lantisen-joukkoliikenteen
Liikennekaaosta odotellessa. http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247572-liikennekaaosta-odotellessa <p>HSL:n ja Espoon osaamattomuus Metron lopullisessa käyttöönotossa voi aiheuttaa liikennekaaoksen. Noin sadantuhannen ihmisen liikkuminen muuttuu yhtäaikaa Espoossa vuodenvaihteessa, kun metron liityntäliikenne käynnistyy ja suorat linjat Helsinkiin loppuvat. Jos 10 prosenttia matkustajista vaihtaisi bussista autoon eikä metroon, syntyisi kaaos teillä ja liikenne tukkeutuisi.</p> <p>Sen sijaan, että ongelma ratkaistaisiin jo nyt, virkamiehet päättivätkin perustaa &rdquo;komitean&rdquo; seuraamaan tilannetta ja varautumaan mahdolliseen kaaokseen (HS 13.12.).</p> <p>Kirjoitin edellisessä blogissani kuinka uuden kehittämisessä tarpeettomat ongelmat vältetään. &nbsp;Yksinkertainen ratkaisu liityntäliikenteen mahdollisten ongelmien estämiseksi olisi edetä vaiheittain kokeillen. Sen sijaan, että lakkautetaan kaikki entiset vuorot kerralla, voisi ensivaiheessa lakkauttaa vain pari linjaa ja samalla tutkia kuinka ihmiset käyttäytyvät. Selviäisi moniko vaihtaa autoon ja tämän perusteella voisi päätellä kuinka pitäisi edetä isommassa mittakaavassa.</p> <p>Paitsi yritysten myös julkisten toimijoiden innovaatio- ja kehittämisosaamista olisi maassamme nopeasti parannettava. Päättäjiä asia ei kiinnosta, sillä suuntaus näyttää olevan toisaalle päätellen vaikka Tekesin toimintaedellytysten jatkuvasta heikentämisestä.</p> <p>&nbsp;http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247260-miksi-obamacare-uudistus-saatiin-toimimaan-mutta-sote-on-vaikeuksissa</p> <p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> HSL:n ja Espoon osaamattomuus Metron lopullisessa käyttöönotossa voi aiheuttaa liikennekaaoksen. Noin sadantuhannen ihmisen liikkuminen muuttuu yhtäaikaa Espoossa vuodenvaihteessa, kun metron liityntäliikenne käynnistyy ja suorat linjat Helsinkiin loppuvat. Jos 10 prosenttia matkustajista vaihtaisi bussista autoon eikä metroon, syntyisi kaaos teillä ja liikenne tukkeutuisi.

Sen sijaan, että ongelma ratkaistaisiin jo nyt, virkamiehet päättivätkin perustaa ”komitean” seuraamaan tilannetta ja varautumaan mahdolliseen kaaokseen (HS 13.12.).

Kirjoitin edellisessä blogissani kuinka uuden kehittämisessä tarpeettomat ongelmat vältetään.  Yksinkertainen ratkaisu liityntäliikenteen mahdollisten ongelmien estämiseksi olisi edetä vaiheittain kokeillen. Sen sijaan, että lakkautetaan kaikki entiset vuorot kerralla, voisi ensivaiheessa lakkauttaa vain pari linjaa ja samalla tutkia kuinka ihmiset käyttäytyvät. Selviäisi moniko vaihtaa autoon ja tämän perusteella voisi päätellä kuinka pitäisi edetä isommassa mittakaavassa.

Paitsi yritysten myös julkisten toimijoiden innovaatio- ja kehittämisosaamista olisi maassamme nopeasti parannettava. Päättäjiä asia ei kiinnosta, sillä suuntaus näyttää olevan toisaalle päätellen vaikka Tekesin toimintaedellytysten jatkuvasta heikentämisestä.

 http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247260-miksi-obamacare-uudistus-saatiin-toimimaan-mutta-sote-on-vaikeuksissa

 

]]>
0 http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247572-liikennekaaosta-odotellessa#comments Espoo HSL Kehittäminen Länsimetro Osaaminen Thu, 14 Dec 2017 05:40:00 +0000 Jukka Leppälahti http://jukkakleppalahti.puheenvuoro.uusisuomi.fi/247572-liikennekaaosta-odotellessa
Mitä tapahtui HSL/HRT, mikä meni vikaan? http://janettegronfors.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241444-mita-tapahtui-hslhrt-mika-meni-vikaan <p>Mitä tapahtui HSL/HRT, missä meni vikaan?</p><p>Kirjoitan nyt erittäin paikallisesta asiasta eli ei vähempää kuin pääkaupunkimme, Helsingin, liikennevälineiden, lähinnä raitiovaunujen uusista reitti- ja aikataulujärjestelyistä. Väitän, että uudistusta suunnitellessa ei ole ollut kaikki palaset ihan oikein kohdillaan!</p><p>HSL/HRT sanoo, että kaupunkilaisia on kuunneltu muutoksia suunniteltaessa. Tätä on vaikea uskoa, etenkin kun tiedämme, että tässä kaupungissa kansalaisia koskevissa asioissa tekee päätöksiä ihmiset (osa heistä), joiden tuntemus Helsingistä perustuu muutamiin vuosiin, korkeintaan yhteen vuosikymmeneen.</p><p>Olen syvästi hattuuntunut siitä, että HSL/HRT teki raideliikennemuutokset näin voimallisesti kerralla rysäyttäen. Olemme tilanteessa, jossa kuskit, joista iso osa ulkopaikkakuntalaisia, en moiti tätä tosiasiaa, hyvä, että on kuskeja, mutta se vaikuttaa siihen, että he ovat entistä enemmän pihalla kaupungistamme ja heille uusista alueista. Kielitaito ja hyvät käytöstavat ovat myös kuljettajille eduksi.</p><p>On myös kohtalon ivaa, että ajolangat sinkoilevat pahimpaan ruuhka-aikaan ja ihmiset ovat pakotettuja vaihtamaan toiseen raitiovaunuun/kulkupeliin mahdollisimman epämiellyttävissä ja turvattomissa olosuhteissa ja paikoissa!</p><p>Tein tänä aamuna tässä &rsquo;markan&rsquo; kokoisessa syntymäkaupungissani työmatkaa 1h 10 min, kantakaupungissa koko ajan pysyen, kolmella eri ratikalla. Liikennöintiväli piti tihentyä ja käytännössä näyttää harventuvan. Linja 2 on jäänyt pahasti jälkeen tässä suuressa uudistuksessa.</p><p>&#39;Jos kuljet kanssain halki slummin, puhut ehkä harkitummin ja huomaat, että sentään, lähes onnellinen oot&#39;.</p><p>Testasin, viimeisen kerran, työmatkani eilen iltapäivällä myös toiste päin. On kohtuutonta, että raitiovaunu nro 1 kerää matkalaisia stadin kahdelta, ei vaan, kolmelta, vaarallisimmalta pysäkiltä.</p><p>Ne vaarallisimmat raitiovaunupysäkit ovat, tiedoksi vain niille, jotka eivät tunne Helsinkiä: Kurvi, Linnanmäki (Aurora-talo) ja Mäkelänkadulla Pessi/Pessix asumisyksikön pysäkki. Voin todeta reissun tehtyäni, että kiville meni ja pahasti. On vain ajan kysymys milloin siellä joku saa teräaseesta kylkeensä. Laitatko alakouluikäisen lapsesi tekemään tätä koulumatkaa?</p><p>Ja puhuiko joku vielä siitä, että ratikoissa ei olisi tarkastajia ollenkaan. Toivottavasti ei, sillä silloin kukaan ei maksa enää lipustaan ja vaunuissa tapahtuu vielä enemmän kuin nyt, kaikkea taivaan ja maan väliltä. Todellisuudessa tarvitsisimme järjestysmiehiä kulkemaan kaikissa raitiovaunuissa, säännöllisesti, aamuaikaisesta iltamyöhään.</p><p>Maksan mieluusti julkisesta liikenteestä, kun voin käyttää sitä rauhallisin ja levollisin mielin, ilman että &rsquo;varmistan selustaani&rsquo; tauotta. Tämä pelleily pitää lopettaa heti ja ottaa järki käyttöön.</p><p>Yksityisautoilu ja työmatkapyöräily eivät ole vapaaehtoisia vaihtoehtoja silloin, kun ne ovat pakkoratkaisuja, jotta matka voi sujua turvallisesti ja sujuvasti.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Mitä tapahtui HSL/HRT, missä meni vikaan?

Kirjoitan nyt erittäin paikallisesta asiasta eli ei vähempää kuin pääkaupunkimme, Helsingin, liikennevälineiden, lähinnä raitiovaunujen uusista reitti- ja aikataulujärjestelyistä. Väitän, että uudistusta suunnitellessa ei ole ollut kaikki palaset ihan oikein kohdillaan!

HSL/HRT sanoo, että kaupunkilaisia on kuunneltu muutoksia suunniteltaessa. Tätä on vaikea uskoa, etenkin kun tiedämme, että tässä kaupungissa kansalaisia koskevissa asioissa tekee päätöksiä ihmiset (osa heistä), joiden tuntemus Helsingistä perustuu muutamiin vuosiin, korkeintaan yhteen vuosikymmeneen.

Olen syvästi hattuuntunut siitä, että HSL/HRT teki raideliikennemuutokset näin voimallisesti kerralla rysäyttäen. Olemme tilanteessa, jossa kuskit, joista iso osa ulkopaikkakuntalaisia, en moiti tätä tosiasiaa, hyvä, että on kuskeja, mutta se vaikuttaa siihen, että he ovat entistä enemmän pihalla kaupungistamme ja heille uusista alueista. Kielitaito ja hyvät käytöstavat ovat myös kuljettajille eduksi.

On myös kohtalon ivaa, että ajolangat sinkoilevat pahimpaan ruuhka-aikaan ja ihmiset ovat pakotettuja vaihtamaan toiseen raitiovaunuun/kulkupeliin mahdollisimman epämiellyttävissä ja turvattomissa olosuhteissa ja paikoissa!

Tein tänä aamuna tässä ’markan’ kokoisessa syntymäkaupungissani työmatkaa 1h 10 min, kantakaupungissa koko ajan pysyen, kolmella eri ratikalla. Liikennöintiväli piti tihentyä ja käytännössä näyttää harventuvan. Linja 2 on jäänyt pahasti jälkeen tässä suuressa uudistuksessa.

'Jos kuljet kanssain halki slummin, puhut ehkä harkitummin ja huomaat, että sentään, lähes onnellinen oot'.

Testasin, viimeisen kerran, työmatkani eilen iltapäivällä myös toiste päin. On kohtuutonta, että raitiovaunu nro 1 kerää matkalaisia stadin kahdelta, ei vaan, kolmelta, vaarallisimmalta pysäkiltä.

Ne vaarallisimmat raitiovaunupysäkit ovat, tiedoksi vain niille, jotka eivät tunne Helsinkiä: Kurvi, Linnanmäki (Aurora-talo) ja Mäkelänkadulla Pessi/Pessix asumisyksikön pysäkki. Voin todeta reissun tehtyäni, että kiville meni ja pahasti. On vain ajan kysymys milloin siellä joku saa teräaseesta kylkeensä. Laitatko alakouluikäisen lapsesi tekemään tätä koulumatkaa?

Ja puhuiko joku vielä siitä, että ratikoissa ei olisi tarkastajia ollenkaan. Toivottavasti ei, sillä silloin kukaan ei maksa enää lipustaan ja vaunuissa tapahtuu vielä enemmän kuin nyt, kaikkea taivaan ja maan väliltä. Todellisuudessa tarvitsisimme järjestysmiehiä kulkemaan kaikissa raitiovaunuissa, säännöllisesti, aamuaikaisesta iltamyöhään.

Maksan mieluusti julkisesta liikenteestä, kun voin käyttää sitä rauhallisin ja levollisin mielin, ilman että ’varmistan selustaani’ tauotta. Tämä pelleily pitää lopettaa heti ja ottaa järki käyttöön.

Yksityisautoilu ja työmatkapyöräily eivät ole vapaaehtoisia vaihtoehtoja silloin, kun ne ovat pakkoratkaisuja, jotta matka voi sujua turvallisesti ja sujuvasti.

]]>
1 http://janettegronfors.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241444-mita-tapahtui-hslhrt-mika-meni-vikaan#comments Helsinki HSL Joukkoliikenne Sujuvasti Turvallisuus Fri, 18 Aug 2017 11:02:33 +0000 Janette Grönfors http://janettegronfors.puheenvuoro.uusisuomi.fi/241444-mita-tapahtui-hslhrt-mika-meni-vikaan
Ketä tyhjillään olevat kaupunkipyöräasemat palvelevat? http://ottomeri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235943-keta-tyhjillaan-olevat-kaupunkipyoraasemat-palvelevat <p>Maaliskuun alussa innostus valtasi helsinkiläiset.&nbsp;Syynä ei ollut&nbsp;lähestyvät kuntavaalit, vaan se että&nbsp;kaupunkipyöräasemat palasivat kaupunkikuvaan. Monille tämä oli&nbsp;kuin lupaus keväästä.&nbsp;Talven selkä oli taitettu ja pian pääsisi&nbsp;polkemaan suosittuja Alepa-pyöriä.&nbsp;Kului päivä toisensa perään, mutta pyöräasemat pysyivät tyhjillään. Alun ilo vaihtui hämmennykseen ja myöhemmin pettymykseen. Itse pyörät tulisivat ilmestymään vasta toukokuun alussa, lähes kaksi kuukautta pyöräasemia myöhemmin.</p><p>Minkä takia asemat tulivat niin aikaisin? Tähän kysymykseen ei ole saatu vastausta. Kaupunkipyöräasemat sijaitsevat laajasti ympäri Helsinkiä. Kantakaupungissa pyöräasemat sijaitsevat monin paikoin&nbsp;autoteillä&nbsp;vieden arvokasta kadunvarsitilaa.&nbsp;On ollut vaikea käsittää, miksi ennestään vähäistä pysäköintitilaa on haluttu kaventaa monta kuukautta tyhjillään seisovilla kaupunkipyöräasemilla. Tuntuu kuin kyse olisi silkasta kiusanteosta.</p><p>Olen pohtinut erilaisia syitä pyöräasemien varhaiseen saapumiseen. Yksi teoria on toimittajan puolelta tapahtunut toimitusajankohdan virhe. Asemat tuotiin vahingossa pari kuukautta etuajassa, eikä virhettä ole haluttu korjata.&nbsp;Toinen vaihtoehto&nbsp;on puhdas markkinointitemppu. Sellaisille, jotka eivät ole vielä kaupunkipyörien käyttäjiä on haluttu antaa aikaa tutustua järjestelmään ja pyöräasemien sijainteihin. Mikäli tämä on oikea selitys, uskon että kahta kuukautta lyhyempikin aika olisi riittänyt. Kolmannen selityksen tarjosi tänään ystäväni Riina, joka epäili että pyöräjärjestelmän laajennuksen vuoksi ensimmäiset asemat piti toimittaa hyvissä ajoin. Tämä on ehkä järkevin selitys, mutta jättää silti ihmettelyn aihetta. Miten voi olla että 140 aseman toimittamiseen menee yli 2 kuukautta?</p><p>Yhteinen kaupunkitilamme on&nbsp;arvokasta ja monin paikoin niin niukkaa,&nbsp;ettei tyhjillään seisovien pyöräparkkien soisi syövän tätä tilaa. Miksei pyöräasemat ja pyörät voisi saapua yhtä aikaa, jolloin turhaa tilaa ei tarvitsisi varata kuukausitolkulla? Tämä on kysymys, johon uskon helsinkiläisten haluavan vastauksen.&nbsp;Viime vuonna lanseerattu kaupunkipyöräjärjestelmä on niin toimiva, ettei sen mainetta tohtisi tahrittavan tällaisilla turhaa hämmennystä herättävillä tempuilla.</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Maaliskuun alussa innostus valtasi helsinkiläiset. Syynä ei ollut lähestyvät kuntavaalit, vaan se että kaupunkipyöräasemat palasivat kaupunkikuvaan. Monille tämä oli kuin lupaus keväästä. Talven selkä oli taitettu ja pian pääsisi polkemaan suosittuja Alepa-pyöriä. Kului päivä toisensa perään, mutta pyöräasemat pysyivät tyhjillään. Alun ilo vaihtui hämmennykseen ja myöhemmin pettymykseen. Itse pyörät tulisivat ilmestymään vasta toukokuun alussa, lähes kaksi kuukautta pyöräasemia myöhemmin.

Minkä takia asemat tulivat niin aikaisin? Tähän kysymykseen ei ole saatu vastausta. Kaupunkipyöräasemat sijaitsevat laajasti ympäri Helsinkiä. Kantakaupungissa pyöräasemat sijaitsevat monin paikoin autoteillä vieden arvokasta kadunvarsitilaa. On ollut vaikea käsittää, miksi ennestään vähäistä pysäköintitilaa on haluttu kaventaa monta kuukautta tyhjillään seisovilla kaupunkipyöräasemilla. Tuntuu kuin kyse olisi silkasta kiusanteosta.

Olen pohtinut erilaisia syitä pyöräasemien varhaiseen saapumiseen. Yksi teoria on toimittajan puolelta tapahtunut toimitusajankohdan virhe. Asemat tuotiin vahingossa pari kuukautta etuajassa, eikä virhettä ole haluttu korjata. Toinen vaihtoehto on puhdas markkinointitemppu. Sellaisille, jotka eivät ole vielä kaupunkipyörien käyttäjiä on haluttu antaa aikaa tutustua järjestelmään ja pyöräasemien sijainteihin. Mikäli tämä on oikea selitys, uskon että kahta kuukautta lyhyempikin aika olisi riittänyt. Kolmannen selityksen tarjosi tänään ystäväni Riina, joka epäili että pyöräjärjestelmän laajennuksen vuoksi ensimmäiset asemat piti toimittaa hyvissä ajoin. Tämä on ehkä järkevin selitys, mutta jättää silti ihmettelyn aihetta. Miten voi olla että 140 aseman toimittamiseen menee yli 2 kuukautta?

Yhteinen kaupunkitilamme on arvokasta ja monin paikoin niin niukkaa, ettei tyhjillään seisovien pyöräparkkien soisi syövän tätä tilaa. Miksei pyöräasemat ja pyörät voisi saapua yhtä aikaa, jolloin turhaa tilaa ei tarvitsisi varata kuukausitolkulla? Tämä on kysymys, johon uskon helsinkiläisten haluavan vastauksen. Viime vuonna lanseerattu kaupunkipyöräjärjestelmä on niin toimiva, ettei sen mainetta tohtisi tahrittavan tällaisilla turhaa hämmennystä herättävillä tempuilla.

 

]]>
2 http://ottomeri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235943-keta-tyhjillaan-olevat-kaupunkipyoraasemat-palvelevat#comments Helsinki HSL Kaupunkipyörät Fri, 21 Apr 2017 10:31:56 +0000 Otto Meri http://ottomeri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/235943-keta-tyhjillaan-olevat-kaupunkipyoraasemat-palvelevat